Le 29 décembre 1891, suite à la délibération du Conseil municipal du Pecq du 20 novembre 1891 relative à l'établissement d'un tramway Nanterre—Le Pecq, le préfet de Seine & Oise transmet au maire une copie de la réunion ministérielle du 24 novembre contenant rejet de la demande en concession de M. Francq. Archives municipales du Vésinet

• année 1897

Le 17 mars 1897, un collègue du maire de Courbevoie lui envoie un tracé de la demande de M. Francq, accompagné d'une note relative à la délibération à prendre par le Conseil municipal en sa faveur. Archives municipales de Courbevoie

Le 23 juillet 1897, le maire de Courbevoie écrit à M. Francq pour l'informer qu'aux termes de sa délibération, le Conseil municipal donne un avis favorable à sa demande en concession sous condition que le tracé soit modifié (tracé en vert) de manière à passer par La Garenne pour aboutir à Bezons avec terminus à St Germain. Par ailleurs, il refuse de statuer sur la question du syndicat et la désignation d'un membre pour représenter la commune à ce syndicat. Notons que cette modification fur en partie réalisée lors de la construction du tramway de Neuilly à Maisons Laffitte exploitée par le T.M.E.P. dont M. FRancq était administrateur. Archives municipales de Courbevoie

• année 1899

Cette affiche placardée à l'attention des habitants des cantons d'Argenteuil et de St Germain qui pour la plus part ne possèdent ni chevaux, ni voiture et qui attendez toujours le tramway rappelle qu'en 1891 un projet Francq proposait de relier Le Pecq, le Vésinet, Nanterre à Paris par la Boule et a été refusé par le gouvernement qui l'a rejeté à la suite d'une campagne hostile de gens qui travaillaient contre l'intérêt public.
Depuis un comité interdépartemental s'est formé regroupant les communes de St Germain, Le Pecq, le Vésinet, Chatou, Montesson, Carrières-St Denis, Houilles, Nanterre et Courbevoie. Ce comité a décidé de la création d'un ensemble de lignes qui viennent compléter un autre réseau du même groupe (T.M.E.P.) et qui comprend les lignes St Cloud—Pierrefitte et Houilles—St Ouen.
Le Comité a donc appuyé le projet de MM. Francq, Coignet et Grosselin. Depuis le gouvernement a adopté les projets et ordonné la mise à l'enquête des lignes Courbevoie—Le Pecq, Rueil—Chatou, Chatou—Montesson, Montesson—Asile St Fargeau, Le Pecq—Houilles.
Les protestataires de l'Union du Commerce, de l'Union des propriétaires et du Syndicat de l'Industrie et du Bâtiment possèdent des équipages ou ayant des moyens de transport et sont bien évidemment contre le tramway qui leur fera forcément concurrence.
Archives municipales de Courbevoie

Un document intitulé "Tramway ou chemin de fer sur route de Nanterre au Pecq" - Avant projet - Traction mécanique à vapeur sans feu paraît à la fin du XIX^ème S. 
Le mémoire descriptif nous renseigne sur le tracé de la ligne, les alignements et courbes, le profil en long, la voie, les bâtiments et accessoires, le matériel fixe, le genre de service, les tarifs, le mode d'exploitation et la traction.
Archives municipales de Chatou

Le tracé
La ligne qui fait l'objet de ce mémoire est entièrement établie sur la R.N.190 de Paris à Mantes. Elle prend naissance à Nanterre à la Boule Royale dans le département de la Seine, où passe déjà la ligne de Paris à St Germain exploitée par le Tramway de Paris à St Germain (P.S.G.) puis traverse, dans le Département de Seine & Oise, les communes de Rueil, Chatou, Le Vésinet pour aboutir au pont du Pecq (rive droite) après un parcours de 7203 mètres.
Archives municipales de Chatou

La traversée de Nanterre. Archives municipales de Chatou

La ligne prend son départ sur les voies du P.S.G. à la Boule Royale point d'intersection de la R.N. 190 avec la R.N. 13.
Dans Nanterre, elle emprunte le milieu de la chaussée de la rue Gambetta jusqu'à la place du Martroy et ensuite se place sur la bordure du trottoir de la rue St Germain, soit à droite soit à gauche pour permettre le développement des courbes selon la prescription de 1880¹.La ligne passe ensuite sous le pont du Chemin de fer de Paris à St Germain de la C^ie de l'Ouest au point 1^K3^m (profil 1) pour gagner l'accotement droit de la route nationale qu'elle suit jusqu'à Chatou.

Entre les point 1^K345^m et 2^K079^m, la route a été élargie au détriment des accotements et afin de conserver le tracé sur l'accotement, il sera nécessaire de déplacer la bordure du trottoir sur cette longueur de 734 m. (profil 2 & 3), la largeur restant libre pour la circulation des voitures particulières sera encore de 9,45 m. tandis qu'elle est de 7 m. entre les points 2^K079^m et le pont de Chatou.
Archives municipales de Chatou

Dans la traversée de la Seine au pont de Chatou, le tracé s'appuie sur le trottoir de droite, il conserve cette position dans la rue du Pont pour faciliter le développement de la courbe de 28 m. de rayon qui le fait entrer dans la rue de la Paroisse, en conservant le côté droit jusqu'au point 3^K385^m47. Par une traversée oblique, le tracé s'appuie sur le côté gauche de la rue de la Paroisse, condition indispensable au développement de la courbe de 25 m de rayon sous un angle de 84° qui lui permet d'aboutir et de se maintenir dans l'axe de la rue de St Germain jusqu'au point 3^K846^m16.

De là, le tracé se met sur le large trottoir à gauche de la route nationale jusqu'à la fin de la traverse de Chatou pour ensuite rester entre les deux lignes d'arbres plantés sur l'accotement jusqu'à son point terminus.

 
Entre les point s6^K129^m50 et 6^K 293^m60, un jeu de quatre courbes de 50 m. de rayon est employé pour le passage par dessus le Chemin de fer de Paris à St Germain de la C^ie de l'Ouest sur le pont actuel (profil n° 12).

 
À l'extrémité du tracé, une voie de garage et de manœuvre est projetée pour la formation du train arrivant, en train partant, laquelle n'apporte aucune gêne aux voitures particulières pouvant stationner en cet endroit.
 

Les alignements et courbes
Un tableau des alignements & courbes nous renseigne avec beaucoup de précision sur les distances cumulées, la désignation des alignements & courbes avec leur longueur, l'angle des alignements adjacents, les rayons et la direction des courbes et la longueur des tangentes.
Archives municipales de Chatou

Ainsi on a un total de 7^K203^m dont 850^m48 de courbe et 6^K352^m52 d'alignement. 

Profil en long
Le profil en long nous renseigne sur le longueurs de palier, rampes et pentes, avec pour ces dernières la longueur des déclivités et d'élévations.
On obtient ainsi pour ce qui est du profil en long 6^K232^m21 dont 2^K462^m24 de rampes et 3^K769^m97 de pentes et 970^m de palier.
La cote de départ est à 42^m37 et celle d'arrivée à 29^m75, la somme des élévations est de 27^m31 et celle des abaissements de 39^m93.
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La Voie
La voie est du type Vignole en rail d'acier de 20 Kg/m. posé sur des traverses au nombre de 11 par travée de 8 m. Ces traverses seront espacées normalement et seulement de 0,60 m. au point qui sera en porte à faux. L'assemblage se fera sur traverses en chêne de 2,40 m. par 0,15 par 0,22 m. au moyen de tirefonds galvanisés à chapeau et les rails seront reliés entre eux par des éclisses boulonnées comme d'ordinaire. Le tout reposera dans une couche de ballast de 0,35 m. d'épaisseur et de 2,50 m. de largeur.
Lorsque la voie traversera une voie charretière quelconque, elle sera établie en passage à niveau, c'est à dire avec du pavage et un contre-rail du côté intérieur. Le rail Vignole se poursuivra constamment et solidarisé avec le contre-rail, il reposera sur une longerine encastrée dans les traverses.
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 Les bâtiments et accessoires
Le dépôt principal sera établi entre le pont de Chatou et Nanterre en un point à déterminer seulement après enquête d'utilité publique et selon le système qui sera définitivement adopté pour exploiter la ligne, soit que l'exploitation se fasse d'une façon indépendante entre la Boule Royale de Nanterre et le Pont du Pecq avec transbordement des voyageurs, soit que les trains du Pecq à Nanterre  continuent leur mouvement jusqu'à Courbevoie et Paris, par l'emprunt des voies d'autres concessionnaires². À ce sujet il faut noter que le P.S.G. en cette fin de siècle était exploité par le T.M.E.P. même si la compagnie restait propriétaire de sa ligne et de son matériel. On peut alors facilement imaginer qu'un raccordement permit d'atteindre directement Paris où le métropolitain était construit vers l'Ouest (Porte Maillot).  
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 Le matériel fixe
Il sera établi une voie d'évitement sur le parcours de la ligne et une voie de garage et de manœuvre à son extrémité. Ces voies nécessiteront des appareils d'aiguillage et de croisement.
La voie unique sera raccordée sur les deux voies du tramway de Courbevoie de St Germain à La Boule Royale, ce raccordement emploiera 3 appareils d'aiguillage et de croisement, soit au total 7 appareils d'aiguillage.
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Le genre de service
La ligne aura pour objet de transporter les voyageurs, leurs bagages et les petits colis ou messageries.
Le transport des marchandises se fera s'il y a lieu sur autorisation du Ministre des Travaux Publics et sur proposition du concessionnaire³.
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Les tarifs 
Les tarifs à percevoir seront les suivants : Voyageurs par tête et par kilomètres, en première classe 0,10 F., deuxième classe 0,075 F. Au-dessous de trois ans les enfants ne paieront rien à condition d'être portés sur les genoux des personnes qui les accompagneront. 
De trois à sept ans, ils paieront demi-place et auront droit à une place distincte, toutefois dans un même compartiment deux enfants ne pourront occuper que la place d'un voyageur. Au-dessus de sept ans ils paieront place entière.
Il sera délivré des billets d'aller et retour avec réduction d'un quart aux voyageurs qui circuleront entre Le Pecq et un point quelconque de la ligne dans la direction de Paris sur un parcours de six kilomètres au moins.
La perception aura lieu d'après le nombre de kilomètres parcourus.
Tout kilomètre entamé sera payé comme si il avait été parcouru en entier.
Le minimum de perception sera compté sur un parcours de trois kilomètres ; cependant les prix à percevoir pourront être au minimum de 0,95 F. en première classe et de de 0,15 F. en deuxième.
Tout voyageur dont le bagage ne pèsera pas plus de 30 kilogrammes  n'aura à payer pour le port de ce bagage aucun supplément du prix de sa place. Cette franchise ne s'appliquera pas aux enfants transportés gratuitement et elle sera réduite à 15 Kg pour les enfants transportés à moitié prix.
Les chiens et animaux (moutons, brebis agneau, cheval, etc.) sont également pris en compte dans les tarifs proposés dans le projet.

Les Marchandises
En-dessous de 100 Kg et d'un m³, pour les marchandises transportées en grande vitesse dans les trains de voyageurs il sera payé 0,75 F par tonne et par kilomètre. En petite vitesse le prix sera de 0,30 F, le minimum perçu dans tous les cas ne pouvant être inférieur à 0,50 F.
Tous ces prix sont hors impôt dû à l'État. Le texte rappelle que le poids de la tonne est de 1000 kilogrammes et que la fraction unitaire applicable aux tarifs est le centième de tonne.
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 Le mode d'exploitation
Les trains s'arrêteront à des points déterminés d'avance et indiqués sur les plans. Liste des arrêts.
Le rayon minimum des courbes est fixé à 25 m⁴. de rayon et sera augmenter en toutes circonstances où cela sera possible. Le maximum des déclivités est fixé à 44 mm/m.

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 La traction
Le système retenu est la "locomotive à vapeur sans foyer" à eau chaude⁵ qui est en usage sur la ligne de Rueil à Marly-le-Roi⁶, de Lille à Roubaix, de Lille à Tourcoing, de Lyon St Fons et en dernier lieu de Paris (Place de l'Étoile) à Courbevoie et à St Germain-en-Laye.
Les machines à employer comprendront tous les perfectionnements réalisés jusqu'à ce jour. Elles seront conduites par un seul homme.
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 Matériel roulant et généralités
Il y aura entre la locomotive et le train une communication facile et le conducteur du train sera apte à remplacer le machiniste.
Le frein continu sera appliqué afin d'assurer la sécurité dans la marche ; il y aura en outre des freins à main.
La largeur maximale du matériel roulant, toutes saillies comprises est fixée à 2,15 m.
À la traversée des chemins publics ou particuliers, la voie sera posée avec des contre-rails pour soutenir un pavage qui règnera dans l'entre-rail et à 0,50 m. de chaque côté du rail. Les chemins empierrés seront pavés à neuf. Les chemins d'accès des maisons riveraines seront traversés par une voie avec rail et contre-rail pour soutenir le pavage ou l'empierrement existant.
Il sera pris des dispositions pour ralentir la marche du train aux endroits où le conducteur ou tout conducteur de voiture charretière ne s'apercevraient pas de la distance suffisante pour empêcher toute collision.
Les trains seront composés de la machine et de trois voitures. La vitesse maximum est limitée à 20 Km/h et la vitesse de marche sera de 15 Km/h en moyenne. Elle sera réduite selon les nécessités aux endroits réputés dangereux.
Le nombre minimum de trains est fixé pour le service d'hiver à douze par jour dans chaque sens, ce nombre sera augmenté selon les besoins et l'affluence des voyageurs en toute saison.
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