Baguenaude
Baguenaude sur la ligne
Vichy—Clermont-Ferrand (Allier, Cantal, Puy-de-Dôme)MAD
La ligne — (3)
La ligne
Vichy Cusset
La gare de Vichy a été inaugurée par Napoléon III le 11 juillet 1862 puis
agrandie en 1977, et ensuite reconstruite entre 2007 et 2009 afin de redonner son aspect d’origine.
La gare est située au point kilométrique 364,928 de la ligne Saint-Germain-des-Fossés - Darsac. Elle est également l'origine de la ligne Vichy - Riom et de la ligne Vichy - Cusset fermée au service des voyageurs. Son altitude est de 263 m.
À sa première arrivée à Vichy le 4 juillet 1861, Napoléon III avait dû descendre du train à la gare de Saint-Germain-des-Fossés, à dix kilomètres de Vichy. La ligne a été ouverte le 19 juin 1854. À son retour le 11 juillet 1862, la gare est achevée par la compagnie PLM (Paris Lyon Méditerranée). Ouverte le 8 mai 1862 et placée sous la direction du chef de gare Charles-Alexandre Gravier du Monsseaux (1827-1928), elle a été construite en haut de la rue de Paris sur les plans de l’architecte Denis Darcy (1823-1904) formé aux cabinets de Lassus, Labrouste et Viollet-le-Duc, et sous l’inspection de l’architecte Gros. L’empereur pourra ainsi arriver (salle de réception richement décorée par Eugène Lacoste) et repartir du centre-ville à ses quatre séjours de 1862, 1863, 1864 et 1866.
Le 8 juillet 1977, la gare, désormais gérée par la SNCF est agrandie, mais sa façade est en partie masquée par un bardage métallique bleu, couvrant l’ancienne marquise pour augmenter la largeur du bâtiment qui n’était que de huit mètres.
Des travaux, commencés en 2007, ont redonné à la gare son aspect d’origine (parmi horloge, frises, girouettes et cheminées ornant la toiture du pavillon principal), dans le cadre d’un Pôle d’échanges intermodal.
Pôle d’échanges intermodal[modifier]
Le Pôle d’échanges intermodal, dont la Ville de Vichy, la SNCF et le Réseau Ferré de France ont collaboré aux travaux, permet d’améliorer les échanges des voyageurs. Les Fonds Européens du FEDER, l’État, la Région Auvergne et le département de l’Allier ont également participé à ce projet estimé à 13 millions d’euros hors taxe[3].
Les anciens parkings sont devenus des espaces verts avec fontaines.
Les travaux ont commencé en juillet 2007 avec la réalisation du tunnel. Ils ont été terminés en 2009 avec le parvis de la gare. Le pôle d’échanges intermodal a été inauguré le 26 juin 2009[3].
Voirie aux environs de la gare[modifier]
Carte des modifications de la place de la Gare
La place de la Gare a été modifiée : deux giratoires « plats » et des voies réservées aux bus urbains ont été créés fin 2007. La rénovation a également été accompagnée du prolongement d’une voie de service auparavant sans issue, avec six quais, dont l’accès est réservé aux bus et aux taxis. Néanmoins, une voie située à gauche permet l’accès à un parking payant de 30 places.
Un parking longue durée de plus de 250 places (dont 6 aménagées pour les personnes à mobilité réduite), géré par EFFIA, est accessible de l’autre côté des voies. Le long de l’avenue des Célestins, quatre places sont réservées, deux pour le service de transport des personnes en situation de handicap Mobil’hand et deux pour le service de transport à la demande de la communauté d’agglomération Mobival.
Depuis début 2010, la vitesse est limitée à 30 km/h sur les tronçons suivants :
* Place de la Gare (les quatre voies parallèles) et ses deux giratoires ainsi que ses accès (en zone 30) ;
* la jonction entre la voie réservée bus et taxis et la voie pour les autres catégories de véhicules, de la gare routière ;
* l’avenue des Célestins entre la rue Neuve et le giratoire à anneau franchissable joignant cette avenue et l’avenue Doumer.
La rue de Paris en cours de rénovation, dont la première tranche est à une seule voie et quatre mètres de large (déjà ouverte à la circulation), ainsi que les autres tronçons en construction (fin prévue en 2011), sera un prolongement du centre-ville.
Composition[modifier]
Vue des voies de la gare de Vichy (ici la voie C)
La gare se compose de quatre voies pour les voyageurs de A à D. Les autres voies sont réservées aux marchandises.
Liaisons[modifier]
* Paris (Gare de Lyon) – Nevers – Moulins-sur-Allier – Saint-Germain-des-Fossés – Vichy – Riom-Châtel-Guyon – Clermont-Ferrand
* Clermont-Ferrand – Riom-Châtel-Guyon – Vichy – Roanne – Tarare – Lyon-Part-Dieu/Lyon-Perrache.[4]
La liaison Vichy-Le Puy-en-Velay est desservie par des cars (TER allant jusqu’à Pont-de-Dore (commune de Peschadoires, Puy-de-Dôme), elle peut être étendue jusqu’à
Arlanc).
L'arrivée du TGV ne devrait pas avoir lieu avant 2023 (au mieux) et la mise en service du premier tronçon de la LGV Centre France.[réf. souhaitée]
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Hauterive
Pragoulin
Randan
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Clémentel St André
Thuret
Martres
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Clerlande-Ezennat
Riom
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Pont Astier
Pont de Dore
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(viaduc de la Roche Noire)
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Lezoux
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La gare en 1915 |
Seychalles
Pont-du-Chateau
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Aulnat
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Clermont
La gare de Clermont-Ferrand est la gare principale de la ville française de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme, Auvergne), possédant pour principales dessertes la relation avec Paris-Lyon assurée en trains Corail Téoz, et la ligne TER Moulins - Clermont-Ferrand.
Gare de bifurcation, elle est située au point kilométrique (PK) 419,258 de la ligne Saint-Germain-des-Fossés - Nîmes-Courbessac et au PK 507,170 de la ligne Eygurande-Merlines - Clermont-Ferrand. Elle est également l'origine de la ligne Clermont-Ferrand - Saint-Just-sur-Loire. Son altitude est de 358 m.
La gare est desservie par une trame relativement importante de trains Corail Téoz vers Paris (Gare de Lyon), à raison de huit allers-retours par jour en semaine, dont un sans arrêt qui relie les deux villes en 2 heures 59. Cependant, à cause de travaux en Gare de Lyon du 12 décembre 2010 au 2 juillet 2011, les trains Corail Téoz ont pour terminus de substitution la Gare de Paris-Bercy. L'arrivée du TGV ne devrait pas avoir lieu avant 2023 (au mieux) et la mise en service du premier tronçon de la LGV Centre France
Un aller-retour Corail vers Béziers (6 heures 45) et un vers Marseille (6 heures 30), trois aller-retours TER vers Nîmes (5 heures), un vers Dijon (4 heures) et un vers Toulouse (6 heures), ainsi qu'un Corail Intercités vers Bordeaux (6 heures) complètent une desserte Grandes Lignes qui s'est rétractée ces dernières années (hors trains vers Paris).
Sur les quatre branches de l'étoile ferroviaire, les TER Auvergne assurent le maillage régional :
* vers le nord,
o Gerzat (5 minutes) et Riom (10 minutes)
o Vichy (35 minutes) et Moulins (1 heure)
o Roanne (1 heure 15) et Lyon (2 heures 30)
o Gannat (35 minutes) et Montluçon (1 heure 30),
* vers le sud,
o Vic-le-Comte (20 minutes) et Issoire (40 minutes)
o Aurillac (2 heures 20)
o Brioude (1 heure) et Le Puy-en-Velay (2 heures 10),
* vers l'ouest,
o Chamalières (7 minutes) et Durtol (13 minutes)
o Volvic (30 minutes) et Le Mont-Dore (1 heure 30)
o Ussel (2 heures), Brive-la-Gaillarde (3 heures 30) ou Limoges (4 heures)
* vers l'est,
o Lezoux (25 minutes) et Thiers (50 minutes)
o Saint-Étienne (2 heures)
Cette branche verra son trafic augmenter à l'horizon 2012, avec notamment une future halte à Aulnat (amélioration de la desserte de l'aéroport).
[Dérouler]
Grille origines et destinations
Direction précédente Gare précédente Trains Gare suivante Direction suivante
Terminus Terminus Corail Téoz Riom - Châtel-Guyon Paris-Gare de Lyon
Paris-Bercy (du 10/12/2010 au 02/07/2011)
Terminus Terminus Corail Issoire Béziers
Terminus Terminus Corail Clermont-La Pardieu Marseille-Saint-Charles
Terminus Terminus Intercités Royat-Chamalières Bordeaux-Saint-Jean
Terminus Terminus TER Auvergne Clermont-La Rotonde Volvic
ou Le Mont-Dore
Terminus Terminus TER Auvergne Riom - Châtel-Guyon Gannat
ou Montluçon
Riom - Châtel-Guyon
ou Moulins Gerzat TER Auvergne Clermont-La Pardieu Vic-le-Comte
ou Issoire
Terminus Terminus TER Auvergne Issoire Brioude
ou Le Puy-en-Velay
Terminus Terminus TER Auvergne /
Midi-Pyrénées Issoire Aurillac
ou Capdenac
Terminus Terminus TER Auvergne /
Bourgogne Riom - Châtel-Guyon Nevers
Terminus Terminus TER Auvergne /
Bourgogne Riom - Châtel-Guyon Dijon-Ville
Terminus Terminus TER Auvergne /
Languedoc-Roussillon Clermont-La Pardieu Nîmes
Terminus Terminus TER Auvergne /
Limousin Royat-Chamalières Limoges-Bénédictins
Terminus Terminus TER Auvergne /
Limousin Clermont-La Rotonde Brive-la-Gaillarde
Terminus Terminus TER Auvergne /
Rhône-Alpes Riom-Châtel-Guyon Lyon-Perrache
via Lyon-Part-Dieu
Terminus Terminus TER Auvergne /
Rhône-Alpes Pont-du-Château Thiers
ou Saint-Étienne-Châteaucreux -
Courpière
ou Ambert
ou Arlanc Pont-du-Château TER Auvergne
(Par autocar) Terminus
Terminus
Mauriac Laqueuille TER Auvergne
(Par autocar) Terminus
Terminus
Les Ancizes-Saint-Georges Durtol-Nohanent TER Auvergne
(Par autocar)
Terminus
Mende Saint-Flour-Chaudes-Aigues TER Languedoc-Roussillon (Par autocar) Terminus Terminus
* La gare est desservie par des lignes de bus urbains de l'agglomération de Clermont-Ferrand :
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Sources :Sites : |
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La ligne Paris - Clermont-Ferrand est une des principales relations ferroviaires radiales françaises, reliant l'Île-de-France à la capitale de l'Auvergne. Ouverte en 1858, son parcours a fluctué au fil des années. Son électrification en 1990, la mise en service des Corail Téoz en 2003, et enfin l'ouverture de sections parcourables à 200 km/h en 2008 marquent l'histoire contemporaine de la ligne.
La relation commerciale ne constitue pas une ligne au sens infrastructure ou historique puisqu'elle emprunte successivement plusieurs tronçons de lignes à l'histoire spécifique :
* la ligne classique Paris - Marseille, dite « artère impériale », de Paris-Gare de Lyon à Moret - Veneux-les-Sablons ;
* la ligne Moret-Veneux-les-Sablons - Lyon-Perrache, de Moret à Saint-Germain-des-Fossés ;
* la ligne Saint-Germain-des-Fossés - Darsac, de Saint-Germain-des-Fossés à Vichy ;
* la ligne Vichy - Riom, de Vichy à Riom - Châtel-Guyon ;
* enfin la ligne Saint-Germain-des-Fossés - Nîmes-Courbessac, de Riom - Châtel-Guyon à Clermont-Ferrand.
La bifurcation de Moret-sur-Loing est une bifurcation à niveau, sans saut-de-mouton au niveau de la gare de Moret - Veneux-les-Sablons.
Histoire[modifier]
La liaison ferroviaire de Paris à Clermont-Ferrand est ouverte en 1858, soit relativement tard par rapport aux autres grandes radiales. Elle n'a profité de quelques améliorations qu'à la fin du XXe siècle, notamment l'électrification en 1500 V continu de Moret - Veneux-les-Sablons à Montargis et en 25 kV 50 Hz de Montargis à Clermont-Ferrand entre 1988 et 1990.
En effet, le projet d'électrification de la relation (353 kilomètres entre Moret-sur-Loing et Clermont-Ferrand), décidée lors du Comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire (CIAT) de mai 1982, a pour objectif de désenclaver le Massif central et le Nivernais en réduisant le temps de trajet pour les voyageurs. Bien que la SNCF ait eu une préférence pour l'électrification de l'itinéraire via Vierzon, Bourges et Saincaize, qui permettait un meilleur phasage du projet et une plus forte rentabilité, les pouvoirs publics ont considéré comme inacceptable l'absence d'amélioration apportée à la desserte du Nivernais[1]. L'électrification, dont les travaux s'étalent sur six ans à partir de 1984, se déroule en quatre étapes : Moret - Nevers en mars 1988, Nevers - Saincaize en septembre 1988, Saincaize - Saint-Germain-des-Fossés en mai 1989, et enfin Saint-Germain-des-Fossés - Clermont-Ferrand en mars 1990. L'opération s'est élevée à 397 millions d'euros, aux conditions économiques de 2004[2].
En 1988, deux millions de voyageurs ont emprunté la ligne[3]. En 2008, le trafic voyageurs sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand s'est élevé à 2,6 millions de voyageurs. En revanche, le trafic des seuls Corail Téoz n'a évolué que d'1,6 million de voyageurs en 1988 à 1,7 million en 2006[4]. L'électrification, puis le lancement des Corail Téoz en 2003, n'apparaît donc pas comme significative dans cette croissance[5].
Cependant cette ligne apparaît toujours comme étant une ligne en impasse : elle n'est prolongée au-delà de Clermont-Ferrand par aucune ligne ferroviaire majeure (les lignes au-delà étant toutes à voie unique à partir d'Arvant, et aucune n'est électrifiée), et les Téoz sont tous terminus à Clermont-Ferrand, depuis décembre 2007, date de l'arrêt du Cévenol qui se prolongeait sur la ligne des Cévennes ainsi que l'Aubrac qui faisait de même sur la ligne des Causses.
Desserte[modifier]
Des origines à l'électrification[modifier]
Publicité de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) pour les stations thermales de Vichy, Royat et Châtel-Guyon, par Jules Chéret en 1892. Il faut alors 6 h 30 pour atteindre Vichy et 7 h 30 pour parvenir à Clermont-Ferrand.
En 1858, il faut un peu plus de quatorze heures trente pour relier Paris à la capitale de l'Auvergne, via Orléans et Bourges, avec un changement au Guétin. Mais dès 1860, une relation de Paris-Austerlitz à Lyon est mise en service, avec une tranche de voitures directes pour Clermont, reliant Paris-Austerlitz à Clermont-Ferrand en onze heures trente-trois minutes. À la veille de la Première Guerre mondiale, l'amélioration de la traction et l'itinéraire via Montargis permettent de relier les deux villes en un peu plus de huit heures[6].
En 1931, l'ouverture de la ligne Vichy - Riom via Randan permet d'accélérer les relations : le meilleur temps s'établit à 7 h 22 minutes. En 1934, le PLM met en service des autorails rapides Bugatti doubles, avec un service exclusivement de première classe faisant tomber le meilleur temps de parcours à 4 h 55 minutes. L'année suivante, dix minutes sont encore gagnées[6].
En 1956, les Bugatti laissent la place à des RGP (Rame à Grand Parcours), qui relient Paris à Clermont en tout juste quatre heures pour le meilleur train. Au service d'hiver 1968, les locomotives à vapeur 241 P et 141 R laissent la place à la traction diesel et les autorails laissent également la place aux BB 67000. Sept allers-retours quotidiens relient Paris à Clermont, avec toutefois des lacunes importantes dans la trame horaire[7].
L'année 1973 voit l'arrivée des puissantes CC 72000 et une grande réforme des horaires, avec pour objectif de mieux répartir les circulations, et de démocratiser davantage la desserte. Les trains 191 « Le Bourbonnais » et 195 « L'Arverne » reçoivent des voitures de deuxième classe, le train 193 « Le Thermal » voit son origine reportée de Paris-Austerlitz à Paris-Gare de Lyon, le train 4511 voit la suppression des tranches Vichy et Nîmes ce qui permet de raccourcir le stationnement à Saint-Germain-des-Fossés, le train 5901 est maintenu toute l'année, et un nouveau train rapide quotidien de début de soirée est créé. Le train de nuit 4515 pour Béziers comporte dorénavant une tranche de voitures directes pour Millau et une tranche pour Lyon via Saint-Étienne. Enfin, le train de nuit 5919 comporte une tranche pour Clermont-Ferrand et une tranche pour Langeac.
Le changement d'engin de traction à Moret depuis l'électrification de la ligne impériale est également supprimé. Parallèlement, un relèvement des vitesses est effectué sur plusieurs tronçons, de 140 à 160 km/h, permettant de relier Paris à Clermont en 3 h 45 en moyenne, avec cinq arrêts intermédiaires, soit une vitesse commerciale de 112 km/h. La dissociation des dessertes de Nevers et Clermont profite aux deux relations, avec un parcours dorénavant sans arrêt de Paris à Nevers pour les relations long parcours. Au service d'été 1979, un nouveau train Paris-Marseille via Clermont-Ferrand et la ligne des Cévennes est créé, baptisé « Le Cévenol ». Au service d'été 1982, c'est une relation Paris-Béziers via la ligne des Causses qui est mise en service, nommée « L'Aubrac » ; ses voitures sont incorporées dans « Le Thermal » en sens impair, et au train 5958 en sens pair[8].
La traction électrique[modifier]
L'électrification de la ligne ne bouleverse pas fondamentalement la desserte. La mise sous tension de la ligne jusqu'à Nevers en 1988 permet de relier cette ville depuis Paris en 1 h 54 grâce aux BB 22200. Mais au-delà, le changement d'engin de traction fait perdre le léger gain de temps obtenu.
La mise sous tension du tronçon entier Nevers - Clermont-Ferrand en mars 1990 permet de ramener le temps de parcours Paris - Clermont-Ferrand entre 3 h 27 et 3 h 39 minutes. Si le gain de temps d'environ trente minutes sur 419 kilomètres n'est pas spectaculaire, la traction électrique permet en revanche d'augmenter sensiblement la charge des trains, qui peuvent alors atteindre 750 tonnes[9].
Les années suivantes voient l'introduction de nouvelles relations dans la trame existante, avec, un jour de semaine, sept trains Paris - Clermont (neuf les vendredis) et quatre trains Paris - Nevers (sept les vendredis). En 1998, un nouveau train est créé, reliant directement Paris et Clermont sans arrêt intermédiaire, en 3 h 08, soit 134 km/h de moyenne. En 2003, le train de nuit Paris - Aurillac/Millau est supprimé, pour cause d'occupation insuffisante, ce qui fait disparaître les circulations voyageurs nocturnes de la ligne.
Le 1er septembre 2003, la SNCF tente de faire oublier l'absence de TGV sur cette relation en lançant pour la première fois les Corail Téoz[10]. Le nouveau confort apporté par la rénovation des voitures Corail, sans aucun gain de temps particulier, est compensé par la réservation obligatoire imposant un supplément de prix d'environ 10 %[2]. Au service d'été 2004, la moitié des relations sont assurées en Corail Téoz, à raison de quatre allers-retours quotidiens en semaine. Depuis le 9 décembre 2007, toutes les relations sont assurées avec des voitures Corail Téoz, libérées suite à la mise en service de la LGV Est européenne[11], avec huit allers-retours quotidiens en semaine. En revanche, toutes les voitures directes au-delà de Clermont-Ferrand sont en conséquence supprimées.
Paris-Clermont-Ferrand à 200 km/h[modifier]
Le 14 décembre 2008, des relèvements de vitesse sont effectués sur cinquante kilomètres suite à d'importants travaux d'amélioration de la ligne entrepris en 2004 dans les départements de la Nièvre et de l'Allier, dont la suppression de dix passages à niveau pour un coût de 41,2 millions d'euros[2]. Ils permettent aux Téoz de circuler à 200 km/h sur quelques tronçons : de Saincaize à Saint-Pierre-le-Moûtier, de Villeneuve-sur-Allier à Moulins et de Moulins à Varennes-sur-Allier[12]. Le gain de temps obtenu - six minutes - permet de franchir symboliquement la barre des trois heures, avec une marche sans arrêt en 2 h 59 minutes[13].
En 2010, il existe toujours huit allers-retours quotidiens Paris - Clermont-Ferrand en semaine, et six les samedis et dimanches. Plusieurs trains Intercités circulant uniquement entre Paris et Nevers complètent la trame : en semaine, sept Paris - Nevers et huit Nevers - Paris. Les temps de parcours entre Paris et Clermont varient de 2 h 59 (pour le train sans arrêt de Paris à Clermont) à 3 h 24 pour les trains desservant Nevers, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés, Vichy et Riom.
Ceux de la relation Paris - Nevers varient entre 2 h 13 et 2 h 55, selon le nombre d'arrêts desservis. Ces trains desservent généralement les gares de Montargis, Nogent-sur-Vernisson, Briare, Cosne et La Charité-sur-Loire. Plusieurs relations transversales circulent également entre Saincaize et Saint-Germain-des-Fossés, du type Nantes - Lyon, toutefois en voie de raréfaction avec le développement des TGV intersecteurs.
Vers une ligne à grande vitesse entre Paris et l'Auvergne ?[modifier]
Article détaillé : LGV Centre France.
Au début des années 2010, Clermont-Ferrand demeure une des rares capitales régionales françaises non desservies par le TGV. Afin de mettre fin à l'enclavement ferroviaire du Massif central, le projet de doublement à long terme de la LGV Sud-Est, proche de la saturation, par une nouvelle ligne traversant éventuellement le centre de la France a amené les élus auvergnats à réclamer une desserte de Clermont-Ferrand par le TGV en moins de deux heures depuis Paris, et une heure depuis Lyon.
Le projet de LGV Centre France a reçu le 4 juin 2008, le feu vert du Premier ministre François Fillon. Il a été inscrit dans la loi du Grenelle Environnement publiée au Journal Officiel du 5 août 2009. Désignée sous le nom de ligne Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon, sa création y est prévue dans le cadre d'un programme supplémentaire, après un premier lot de 2 000 km de LGV visant à doubler la longueur du réseau existant d'ici 2020[14], pour un coût total de cinquante-trois milliards d'euros[15].
Le projet, pour lequel aucun tracé précis n'a encore été officiellement proposé, est actuellement en étude de faisabilité par RFF, à la demande de Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux transports[16]. Les études techniques préalables, les débats publics à mener, les commissions chargées d'établir un plan de financement, ainsi que les phases de construction d'une telle ligne nouvelle ne laissent pas projeter une mise en service avant 2025[17].
Notes et références[modifier]
1. ↑ [pdf] Bilan LOTI de l'électrification de Paris - Clermont-Ferrand [archive], p. 5
2. ↑ a, b et c Bilan LOTI de l'électrification de Paris - Clermont-Ferrand, p. 7
3. ↑ Total du trafic enregistré en l'Île-de-France et Clermont-Ferrand, desserte locale incluse.
4. ↑ Bilan LOTI de l'électrification de Paris - Clermont-Ferrand, p. 45
5. ↑ Bilan LOTI de l'électrification de Paris - Clermont-Ferrand, p. 9
6. ↑ a et b Le train, spécial n°53, La ligne Paris - Clermont-Ferrand, p. 65
7. ↑ Le train, spécial n°53, La ligne Paris - Clermont-Ferrand, p. 67
8. ↑ Le train, spécial n°53, La ligne Paris - Clermont-Ferrand, p. 68
9. ↑ Le train, spécial n°53, La ligne Paris - Clermont-Ferrand, p. 71
10. ↑ Bilan LOTI de l'électrification de Paris - Clermont-Ferrand, p. 16
11. ↑ Bilan LOTI de l'électrification de Paris - Clermont-Ferrand, p. 17
12. ↑ Réseau ferré de France - Projet d'amélioration de l'offre ferroviaire entre l'Auvergne et Paris [archive]
13. ↑ Le JDC - 200 km/h dès dimanche 14 décembre [archive], article du 8 novembre 2008
14. ↑ loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement Article 12 [archive]
15. ↑ TGV Paris-Clermont-Lyon : la Région Auvergne « n'a pas les moyens » [archive] Le Progrès 12 mars 2009
16. ↑ Réseau ferré de France - La ligne à grande vitesse Paris―Orléans―Clermont-Ferrand―Lyon [archive]
17. ↑ Le Journal du Centre - Un TGV Paris-Nevers-Lyon à l'étude [archive], article du 21 février 2008
Voir aussi[modifier]