Ce modèle réduit a été construit en 1973 pour le Musée de la Poste. Il représente un wagon-poste de 7, 20 m. (bureau ambulants), à l'échelle plus ou moins 1/10^ème. 
(Musée de la Poste)

Modèle de 4,80 mètres. Ce wagon a été mis en service en 1880 sur la ligne de Paris à Lyon.
Maquette pour une maîtrise d'art, fin du 19^ème Siècle. Échelle, 1/20^ème.
(Musée de la Poste)

 
Cet autre wagon-poste, en bois, comme les précédents est représentatif du modèle qui est resté le même pendant un demi-siècle. La seule innovation notable fut l'évolution de la longueur du châssis qui est passée de 4,80 à 7,20 m. Il faut attendre 1893 pour que ces véhicules soit pourvus d'un lanterneau qui laisse passer la lumière du jour et les rendent familièrement reconnaissables. En 1888, ils sont pourvus de bogies et ont une longueur atteignant 14 et 18 mètres. Le bois est abandonné au profit de l'habillage en tôles de fer.
(Musée de la Poste) 

Voiture postale de 1932 restaurée par l'A.J.E.C.T.A. construite pour la Compagnie de l'Alsace-Lorraine. Il en existe une autre sur le Chemin de fer du Centre Var à Besse-sur-Issolle. Couleur "bordeaux Postes", une sorte de rouge vin très foncé.
(Photo La grande aventure du train)

En 1926, l'OCEM2 créée un modèle type de 20 m. de long qui circulent sur les longues distances, attelé directement derrière la locomotive (rarement en queue) et circulent à grande vitesse (à l'époque 120 Km/h.) tandis que le modèle de 15 m. est plutôt destiné aux lignes secondaires, assurant le même service. 

Wagon postal - Pacific Vapeur Club

Wagon postal réformé, en gare d'Auvers-sur-Oise. On le voit ici dans sa nouvelle livrée jaune et blanc. 
(Photo Wikipédia)

Éclaté du dernier modèle de wagon-poste UIC3 de 26,40 mètres qui date de 1974. Ce fut le dernier modèle, crée suite au renouvellement du parc PTT de 1960. Vitesse admise 160 Km/h. 115 voitures furent commandées par les PTT sur un programme de 200. Constructeur : D. Soulé de Bagnères-de-Bigorre. Une boîte aux lettres sur chaque face.
(Musée de la Poste)

Les PTT ont également acheté divers autorails postaux. Rame automoteur diesel type X 4300 et suivants, dite "Caravelle" postale. Mises en service en 1979, ces Caravelles circulaient sur les lignes de Caen, Rouen, Lille, etc. Cessation d'activité en 1993.
(Musée de la Poste)

Une Caravelle postale en circulation. Moteur SSCM-Poyaud six cylindres placé sous la motrice. La transmission se fait au travers d'une boîte mécanique à huit vitesses. Leur puissance est de 295 kW. Les Caravelles ont été construites à 151 exemplaires.

Le TGV postal dans sa livrée jaune et blanc avec le nouveau logo "La Poste" devenue Entreprise publique. Ces TGV ont été construits en même temps que les TGV Sud-Est. Les rames cinq demi-rames, mises en service dans les années 1980 ne transportent que des conteneurs à raison de six rotations quotidiennes. Il n'y a pas d'ambulants à bord. Le TGV postal ne circulent plus depuis 2015. Entre Paris et Lyon pas moins de 7000 sacs par jours étaient acheminés. Leur port d'attache était le dépôt de Paris-Sud-Est. 
Depuis 2011, 97% du courrier est transporté par camions.
(Musée de la Poste)

Le TGV postal
(Photo Wikipédia Mecdepaname

Le TGV postal construit en 1983 abandonne la livrée bordeaux pour la livrée jaune. Sa durée de vie n'a pas excédé trois décennies, les rames et ont été réformées et retirées du service en 2015.

Un sigle puis une couleur spéciale ("bordeaux Postes") différenciait les voitures postales de celles transportant les voyageurs qui étaient de couleur de "vert wagon" (RAL 6009) bien connu des plus anciens et dont le terme est encore utilisé aujourd'hui pour d'autres applications.
Puis à ces allèges succédèrent les voitures postales à essieux puis à bogies dans lesquelles le tri du courrier était effectué par les "ambulants" pendant la marche du train, desservant aux stations les sacs de courriers triés pour la suite de leur destination finale.
Lorsque les flux devinrent trop importants, des trains complets furent mis en service (trains de nuits et de jours). Ce fut l'apogée de l'industrie de la voiture postale et l'Administration des PTT et fit construire en 1899, 42 wagons de tri et 10 allèges. Une année plus tard un vrai wagon de tri de 14,28 circula sur la ligne Paris Lille. 251 unités suivirent jusqu'en 1924. En 1906, la première voiture postale à bogies vit le jour première d'un série de 236 exemplaires.
Enfin l'OCEM type 1926 a été construite à 382 exemplaires avec des bogies Y2. ils pouvaient circuler à 120 Km/h. et étaient munis de soufflets et de chauffage autonome. Pour les lignes secondaires, un modèle OCEM de 16,60 m. a été construit à 66 exemplaires et pouvait rouler à la vitesse de 80 Km/h. d'autres modèles encore ont été produit par l'industrie ferroviaire.
Lors de la création de la S.N.C.F. en 1938, le parc P.T.T. comportait 831 véhicules dont 193 à caisses en bois recouvert d'une tôle et 638 métalliques.

Voilà un panel de l'ensemble des wagons et voitures postales utilisées par les P&T, puis PTT pendant près de 150 ans.

Wagon-postal ou Voiture-postale  ? 
Au début le courrier était transporté comme les autres marchandises dans des sacs récupérés dans les gares par les centres de distribution. On peut alors parler de wagon propriété des compagnies. Lors de la spécialisation du wagon, devenu propriété de la Poste & Télégraphes ce dernier était dénommé Poste Entrepôt (PE) dépourvu de personnel. Il ne servait qu'au transport des sacs. Plus tard apparut le service de Poste Atelier (PA) assuré par des véhicules dans lesquels le tri du courrier était effectué en marche par du personnel (les ambulants). On peut alors parler de voiture postale, d'autant que ces véhicules n'étaient attelés qu'aux trains de voyageurs. Ces voitures se distinguaient sur le réseau français par sa couleur rouge à la différence du "vert wagon" des voitures de voyageurs.
Plus tard, dans les années 1980, le service ambulant compte environ 580 wagons-poste et allèges postales et comptabilise plus de 45 millions de kilomètres parcourus.
Entre les PTT et les compagnies l'entretien des véhicules était bien défini. Les PTT avait en charge l'entretien de la superstructure et les compagnies celui purement ferroviaire, châssis, roulement, suspension, freinage, attelage, sécurité, etc. 

Les lignes concernées

Au début des ambulants seules 9 lignes étaient concernées qui desservent le Nord, l'Est, le Sud-Ouest, le Nord-Ouest, la région lyonnaise. Six d'entre elles ont leur siège à Paris. Une autre a son siège à Marseille et une autre encore à Bordeaux. Les "ambulants montants" s'éloignent de leur siège, les "ambulants descendants" s'en rapprochent.
Les premières furent Paris—Rouen, Strasbourg—Mulhouse, Paris—Valenciennes, Paris—Tours, etc.

Le métier d'ambulants

Au début du chemin de fer les courriers et colis postaux étaient acheminés dans de simples wagons couverts, en bois, au même titre que les marchandises. L'Administration postale voyant l'immense avantage de la vitesse et de la sécurité, par rapport aux coursiers, se sont rapprochés des compagnies de chemin de fer pour l'acheminement du courrier et c'est sur la ligne Paris Rouen en 1845 que les premiers transports furent acheminés. Les autres pays européens connurent cette même transformation.
Les compagnies quant à elles repérant ce nouveau type de clientèle fit construire des allèges postales (voitures dans lesquelles n'est pas effectué le tri des lettres), incorporées aux divers trains de voyageurs, en tête, immédiatement derrière le tender.

Les premiers wagons-postes étaient des couverts en bois.

Intérieur d'un wagon postal, illustration dans "Le Petit Journal", France, 28 mars 1909.
(Le Petit Journal)

Le personnel qui travaille à l'intérieur des voitures postales est appelé "ambulant". Cette activité durera jusqu'en 1960, évoluant avec le développement du chemin de fer. Le bureau ambulant assurait, le tri et le transport du courrier sur les diverses stations de la ligne parcourue. Aux trains de voyageurs était attelée une voiture postale. Cette dernière possédait une boîte aux lettres dans laquelle on pouvait déposer un courrier jusqu'au départ du train. Cette voiture possédait tout le matériel pour travailler (crochets de sacs, casiers de tri, griffe, timbres à date, etc.).
Le courrier acheminé par chemin de fer se distinguait par une oblitération singulière et bien reconnaissable sur les enveloppes.
Le dernier Train Postal Autonome (T.P.A.) circula fin 1995 et les ambulants (Seigneurs de la Poste) furent reclassés. Ils sont nés avec le chemin de fer et disparurent avec lui.

Le personnel d'un service ambulant portait le nom de brigade. Elle était composée d'une quinzaine de personnes dirigée par un chef de brigade : le "Pacha ". 
Chaque brigade était identifiée par une lettre. La même brigade partait de sa tête de ligne tous les quatre jours. Un service à quatre brigades travaillait deux nuits de suite, une pour l'aller, une pour le retour puis avait droit à deux jours de repos.
Tous les wagons-poste étaient dotés d'une boîte aux lettres dans laquelle on pouvait déposer du courrier jusqu'au départ du train.

Pour bien se représenter les travail des ambulants, l'Association du Musée postal des Ancien Ambulants de Toulouse a archivé un petit film " Voyage au pays des Ambulants " qui montre parfaitement les rudes conditions de travail de ces postiers "à part". Même si les wagons en fer furent plus confortables que les précédents en bois, cette maigre amélioration n'empêcha pas le bruit, les trépidations du train, le froid en hiver et la fournaise en été que devaient supporter les agents, sans compter la poussière et le brui du roulement.
Les conditions d'hygiènes étaient aussi lamentables et les déséquilibres permanents dans la positon debout éreintant pour le personnel. Pour l'éclairage électrique, il a fallu attendre 1910 pour que les ampoules remplacent les lampes à pétrole et 1930 pour que le confort du mobiliers, tables, tabourets, casiers adoucisse le travail. puis ce fut l'ergonomie : ventilation, isolation, insonorisation qui fit son apparition, mais ça c'était après guerre, avant on ne pensait pas à tout ça.
Mais quand on entrait dans cette vie de travail, souvent, on y faisait carrière, pour la qualité de service, pour la camaraderie, pour l'esprit d'équipe et pour la bonne humeur. Les repas partagés près du poêle l'hiver, le temps passé ensemble, les histoires de famille y sont aussi pour quelque chose.
La discipline et le temps étaient les maîtres du travail, à la minute près pour laisser les sacs à la gare de destination. En ce sens, ces postiers étaient aussi des cheminots à part entière.
Nombre regrettent cette vie d'ambulants car c'était une vie de famille, une vie de camaraderie. Les commis trieurs étaient organisés en brigade autour du Pacha (comme dans la Marine), c'est dire si les valeurs étaient portées haut.

Un bureau ambulant de la Poste pendant la marche du train. Charles-Paul Renouard, d'après Eugène Froment.
(Musée de la Poste)

Autour du poêle à charbon. 2000 lettres sont triées par heure avec moins de 20 fausses directions.
(Musée de la Poste)

Intérieur d'un wagon postal n° 4467 (1933) de la DB (German Transport Museum), Munich, Germany.
(Photo Maurice Savage / Alamy Stock Photo)

On distingue le convoyeur-station et le convoyeur-ligne.

Le convoyeur, à bord d’un train, est un employé de la Poste (PTT). au tout début, il se trouvait dans la partie d’une voiture qui est mixte, présentant une partie voyageurs et une partie dévolue aux P&T. Très vite les P&T commandèrent des wagons spécialisés attelés aux voitures de voyageurs. Le train dans lequel travaillait un convoyeur était un omnibus : il s’arrêtait à chaque station.
Le convoyeur-ligne au contraire était dans un train express ou grande ligne qui lui ne s’arrêtait que dans les gares importantes pour l'échanges des sacs contenant le courrier. 
Il relevait les boîtes aux lettres accolées au mur de chaque gare sur son parcourt, faisait le tri et apposait son cachet sur les plis. Les wagons Poste Entrepôt (PE) n'étaient pas pourvus de convoyeur. 

L'échange de dépêches en cours de route

L'échange des dépêches en cours de route est un gain de temps sur les arrêts en gare. Il suffisait de lancer le sac sur le quai sans que le train ne s'arrête. Divers systèmes furent alors imaginés : fosses de récupération sous le train pour y laisser tomber le sac, potences, poteaux, filets plusieurs procédés furent mis en place mais les investigations nombreuses et coûteuses ne remportèrent pas grand succès et furent vite abandonnées.

Sur la ligne Paris—Langres (système Chacheleux 1884), le courrier était laissé et pris dans les gares sans que le train ne s'arrête. Pour réceptionner le courrier, un filet était déployé sur le quai pour recevoir le sac de lettres, déposé par l'agent. Au contraire pour le prendre, le sac était suspendu à un crochet en saillie du wagon et pris au passage par un crochet déployé sur le quai.
(Musée de la Poste)

Un autre système monté sur le quai pour prendre et laisser les dépêches (Hildebrand). Lithographie.
(Musée de la Poste)

Les boîtes aux lettres sur les trains

Les wagons P&T possédaient tous une boîte aux lettres mobile sur chaque face latérale pour y accueillir les courriers des voyageurs ou du public présent sur le quai. Cet usage s'est retrouvé sur les chemins de fer secondaires, les "Tacots" qui sillonnaient nos campagnes fin XIX^ème, début XX^ème siècle. Il n'y avait pas de wagon-poste, mais les fourgons attelés aux voitures possédaient une boîte aux lettres qui transitait sur la ligne.

À partir de 1838, deux cercles concentriques, tous deux en trait plein, mois en lettre. Département dans le bas de la couronne en chiffre entre parenthèses ou pas.
À partir de 1868, cercle unique avec indication de levée. Mois en lettre et département en chiffre entre parenthèse.L

Sur cette oblitération du siècle dernier le nom de la ligne est inscrite sur le tampon.

Dans les gares
Dans les gares la Poste possédait souvent un local approprié 

Elle utilisait des chariots à bras à traction manuelle pour acheminé le courrier jusqu'aux voitures-poste et inversement.
(Musée de la Poste)

Bien évidemment les autres pays connurent la même évolution avec des matériels similaires dont voici quelques exemples.
Dans tous les pays, en Europe et aux États-Unis, les voitures et trains postaux sont apparus dès le XIX^ème Siècle.

Train postal belge en 1986
(Photo Wikipédia)

Wagons de train postal préservé au Great Central Railway.
(Photo Wikipédia)

Wagon postal de la DB à Aix-la-Chapelle. Livrée bleue et crème.
(Photo La grande aventure du train)