La ligne n°1 de la Porte d'Auteuil au Ponton de Billancourt (en bleu)
La ligne n°2 de la Mairie de Boulogne à la Porte de Saint-Cloud (en vert)
La ligne n°3 de la Porte de Billancourt à la Porte de Boulogne (en rouge)
Mémoire de la ligne
Trois projets de
tramway pour Boulogne-sur-Seine
Km.
Marc André Dubout
| Trois projets de construction de lignes de tramways furent déposés auprès de l'Administration supérieure par l'ingénieur civil Nouette en 1891 :
Il s'agit de tramways mécaniques en voie unique de 0,75 m. ayant pour but de relier différents quartiers de Boulogne entre eux et leur donner accès à Paris pour améliorer les déplacements des habitants des Communes et Boulogne et de Billancourt.
Il est certain que la physionomie de ces communes est bien
différentes comparé à l'aspect de la ville aujourd'hui : Certaines
rues ont changé de nom, d'autres ont disparu mangées par l'urbanité,
des artères se sont créées, aussi des immeubles ont été démolis,
d'autres transformés ou tout simplement remplacés par de plus
modernes mais moins élégants. Le contenu du projet est contenu dans un mémoire descriptif comme cela se faisait à l'époque. C'est cela que nous avons exposé.
|
La ligne n°1 de la Porte d'Auteuil au Ponton de Billancourt (en bleu)
La ligne n°2 de la Mairie de Boulogne à la Porte de Saint-Cloud (en vert)
La ligne
n°3 de la Porte de Billancourt à la Porte de Boulogne (en rouge)
Les trois projets de lignes au gré des archives
Archives municipales
de Boulogne Billancourt
En 1891, M. Nouette, Ingénieur propose à la Ville de Boulogne-sur-Seine1
un Mémoire descriptif de lignes de tramways à construire pour la Ville de
Boulogne-sur-Seine
1. de la Porte d'Auteuil au Ponton de Billancourt ;
2. de la Mairie de Boulogne à la Porte de Saint-Cloud ;
3. de la Porte de Billancourt à la Porte de Boulogne avec prolongement jusqu'à
la Porte de l'Hippodrome.
Archives municipales
de Boulogne Billancourt
Projet de tramways à
traction mécanique à établir sur la Commune de Boulogne-sur-Seine.
Mémoire descriptif.
But du projet
Les tramways projetés ont pour but de relier entre eux les divers quartiers de
la Ville de Boulogne-sur-Seine et principalement d'assurer et de compléter les
communications de ces divers quartiers avec Paris.
Tracé des lignes
On se propose de construire tout d'abord trois lignes principales qui
pourraient dans l'avenir être complétées.
Ces trois lignes seraient :
1.
La ligne n°1 de la Porte d'Auteuil au Ponton de Billancourt2.
Cette ligne partant de la Porte d'Auteuil suivrait l'allée des Fortitfications3,
les rues du Parc, du Chalet, du Pavillon, le Rond-point et l'avenue Victor Hugo,
les rues des Quatre chemins et de Meudon, la place et la rue Nationale jusqu'au
quai de Billancourt.
La longueur de cette ligne serait de 3k130.
2.
La ligne n°2 de la Mairie de Boulogne à la Porte de Saint-Cloud. Cette
ligne partirait de la rue de la Mairie, de la Plaine, de Sèvres, traverserait la
route de Versailles, emprunterait ensuite les rues Collas, du Vieux-pont, jusqu'à la place de l'église de Billancourt, prendrait ensuite la rue
Nationale et la place Nationale où elle rencontrerait la ligne n°1. La ligne
suivrait ensuite la rue du Point-du-jour jusqu'au nouveau cimetière et enfin
l'avenue des Moulineaux avec terminus à la porte de Saint-Cloud.
La longueur de cette ligne serait de 4k350.
3. La ligne
n°3 de la Porte de Billancourt à la Porte de Boulogne avec prolongement
jusqu'à la Porte de l'Hippodrome. Cette ligne partant de la Porte de Billancourt
près du stationnement des bateaux omnibus suivrait le pied du glacis des
Fortifications, la rue de la Petite-Arche, la rue du Point-du-jour jusqu'au
nouveau cimetière où elle rencontrerait la ligne n°2, ensuite elle prendrait la
rue Thiers, l'avenue Victor Hugo où elle suit pendant quelque temps la ligne
n°1. Enfin elle prendrait la rue Denfert-Rochereau jusqu'à la Porte de Boulogne.
La longueur de cette ligne serait de 3k450. Un prolongement d'environ
500 m. relierait la Porte de Boulogne à la porte de l'Hippodrome et serait
utilisé les jours de courses à Longchamps.
Disposition des voies
Le lignes seraient exécutées à voie simple, mais les voies d'évitement
permettant le croisement des trains seraient prévues à distance de 5 à 600 mètres
au maximum.
Le voies seront à simples rails pesant 9k500 par mètre courant, lorsque ces
voies pourront être posées sur les accotements, trottoirs ou autres endroits
inaccessibles aux voitures.
Lorsque les voies seront posées sur chaussées, elle comprendront des
contre-rails du poids de 7 k.
L'écartement du rail et du contre-rail seront réglementaires soit 29 mm. en
ligne droite et 35 mm. en ligne courbe.
La largeur de la voie sera de 0m75 comptées à l'intérieur des rails,
de rail à rail.
Le système de voie sera du genre Decauville avec traverses en acier et rails en
acier rivés sur les traverses. Les voies doubles sur chaussée seront en rail
surélevés afin de permettre l'encastrement du pavage qui aura au moins 130 mm
d'épaisseur.
Les voies sur accotement seront posées sur une couche de ballast au moins 250 mm
d'épaisseur et ce ballast sera arasé à niveau de l'accotement, ne laissant que
l'intervalle nécessaire au passage des boudins des roues.
Lorsque le trottoir à emprunter coupera une entrée charretière, ou un chemin
public ou particulier, il sera posé des contre-rails, l'empierrement sur le
pavage devant être rétabli et les rails posés de façon à ne produire ni saillie,
ni dépression.
Les écoulements d'eau seront assurés.
Les distances entre la voie et les propriétés riveraines d'une part, le bord de
l'accotement de l'autre seront conformes aux distances imposées par le cahier
des charges type pour l'établissement des tramways.
Les voies sur chaussées seront toutes avec contre-rails et disposées à ce que le
profil primitif de la voie soit rétabli sans saillies ni dépressions.
Sur quelques points où la circulation est faible et/ou par arrêté municipal, le
passage des voitures suspendues est seul arrêté, l'empierrement primitif sera
rétabli.
Dans les autres rues, la voie sera encastrée dans un pavage d'au moins 130 mm
d'épaisseur.
Ce pavage pourra être seulement sur les quatre rangs pour la voie unique,
suivant les dispositions adoptées par la Cie générale des Omnibus
dans la traversée de Boulogne, notamment avenue de Versailles.
En tout cas, vis à
vis, les rues transversales, la voie sera entièrement pavée, y compris entre
rails, et dans deux zones latérales de 0m50, de largeur de chaque côté.
Dans la pose de la voie on se conformera aux distances imposées par le cahier
des charges type.
Le minimum de rayon des courbes sera fixé à 20 mètres.
Le maximum de déclivité sera fixé à 40 millimètres par mètre.
Exploitation
Le tramway sera affecté au transport des voyageurs et des messageries. Toutefois
il pourra être autorisée de faire un transport de marchandises, mais sans que ce
service puisse nuire à celui des voyageurs.
Le mode d'exploitation sera celui des tramways de Paris avec arrêts à l'effet de
prendre et laisser sur tous les points du parcours les voyageurs, indépendamment
des stationnements aux stations et haltes indiquées.
La traction sera mécanique et faite par des machines ne donnant ni fumée ni
panache de vapeur.
Toutefois, la traction par chevaux pourra être autorisée pour le train des
théâtres. La largeur maximale du matériel roulant sera de 2 m., toutes saillies
comprises.
La hauteur de ce matériel ne devra pas excéder 3 mètres. Les trains ne pourront
avoir une longueur supérieure à 30 mètres.
Les trains ne pourront parcourir les lignes avec une vitesse supérieure à celle
de 20 kilomètres à l'heure.
Les trains d'ouvriers seront formés de manière à correspondre avec ceux de la
ligne de Ceinture
De plus il y aura chaque jour un train correspondant avec le train des théâtres.
Le reste du temps, le service sera organisé de façon à répondre aux besoins et à
assurer au minimum sur chaque ligne 32 trains par jour dans chaque sens, non
compris les trains spéciaux.
Tarifs
Tarifs spéciaux
Tains d'ouvriers en correspondance à la Porte d'Auteuil avec les trains de la
ligne de Ceinture, les deux classes : 0f10
Trains des théâtres en correspondance avec le train (12h40) de la ligne de
Ceinture, les deux classes : 0f30.
Trains spéciaux sans arrêts, allant directement aux champs de courses, toutes
classes : 0f,30.
Tarifs ordinaires Voyageurs sur chaque ligne 1ère classe : 0f,15, 2ème
classe : 0f,10
Avec correspondance permettant de circuler sur deux lignes 1ère
classe : 0f,20, 2ème classe : 0f,15.
Bagage des voyageurs :
les paquets jusqu'à 10 kilos portés par les voyageurs sans restriction
Les paquets au-dessus de 10 kilos et jusqu'à 60 kilos, de10 à 20 kilos : 0f10,
de 20 à 30 kilos : 0f,20
et ainsi de suite augmentant de 0f,10 par fraction indivisibles de 10
kg.
Dépenses de 1er établissement
L'avant projet établi comporte pour l'établissement de la voie.
| voies sur accotement | 1.675 | à | 17f,00 le mètre | 28.475,00 |
| voies sur chaussées empierrées | 7.230 | à | 28,00 | 202.440,00 |
| voies sur chaussées pavées | 2.175 | à | 38,00 | 82.650,00 |
| idem pour traverses | 1.635 | à | 46,00 | 75.210,00 |
| Croisements et aiguillages | 12.517,00 | |||
| imprévus et frais d'étude, etc. | 48.707,00 | |||
| Total | 450.000,00 |
En plus, il
faudra ajouter pour le matériel roulant supplémentaire : 25.000,00
Fond de roulement : 75.000,00
total : 550.000
Ce capital de premier établissement demande pour 5 % d'intérêt 27.500, anuité
nécessaire pour l'amortissement en 30 ans à 4 % du capital employé à la
construction de la voie 8.023,50
Ce qui fait un total du bénéfice nécessaire au service de l'intérêt et de
l'amortissement de 35.523,50.
Dépenses et
recettes probables d'exploitation :
1. dépenses
D'après l'horaire présenté plus haut
- la ligne n°1 aura 80 trains par jour dans chaque sens, sa longueur étant de
3.130m on aura par jour 250km
- la ligne n°2 avec 64 trains par jour, longueur 4.350m soit 278km4
- la ligne n°3 avec 64 trains par jour, longueur 3.450m soit 220km2
Total 749km2 soit par an 273.750km.
La traction sera faite à raison de 0,46 par train-kilométrique et 0,04
d'entretien du matériel roulant, on aura :
| dépense de traction 273.750km à 0,50 | 136.875 |
| frais de direction et de surveillance | 25.000 |
| entretien de la voie à 11.490m | 6.858 |
| imprévus, frais divers, assurances, etc. | 6.267 |
| Total | 175.000 |
2. Recettes
probables
Les recettes probables sont difficiles à évaluer.
Voici cependant une méthode présentant une grande probabilité.
La population de Boulogne étant évaluée à 35.000 habitants, on peut compter
qu'en moyenne chaque habitant se déplace 50 fois par an et fait ainsi aller et
retour 100 voyages. Le nombre des déplacement annuels est donc d'environ pour
Boulogne 3.500.000.
D'autre part nous avons la statistique des voyageurs qui emploient les moyens de
transport actuels.
| ligne de Versailles | extramuros des fortifications aux limites de Boulogne la circulation est de | 644.824 voyageurs |
| ligne de Sèvres | extramuros des fortifications aux limites de Boulogne la circulation est de | 561.842 voyageurs |
| ligne de Saint-Cloud | extramuros des fortifications aux limites de Boulogne la circulation est de | 830.392 voyageurs |
| Total | extramuros des fortifications aux limites de Boulogne la circulation est de | 2.037.058 voyageurs |
dont on peut supposer que 1/3 est :
| de provenance ou à destination de Boulogne soit | 670.000 voyageurs |
| la ligne d'Auteuil à Boulogne | 776.860 voyageurs |
| la ligne de Boulogne aux Moulineaux | 584.694 voyageurs |
| Total des voyageurs par les lignes de tramways actuels | 1.6310557 voyageurs |
D'autre part les bateaux de Suresnes au Pont royal ont transporté en 1890 3.313.025 voyageurs dont 1/6 soit 385.500 voyageurs pouvant être attribués à Billancourt et Boulogne.
Les trois projets de lignes au fil des cartes postales
Le tracé de ces trois lignes, illustré à l'aide de cartes postales, est uniquement à titre informatif car ces lignes ne furent jamais construites Si nombre de ces cartes montrent des voies ferrées ou simplement quelques rails, c'est derniers concernent d'autres lignes construites à posteriori mais ne concernent absolument pas celles ici décrites.
La ligne n°1 de la Porte d'Auteuil au Ponton de Billancourt
La tête de la ligne n°1 est à la Porte d'Auteuil
Pote d'Auteuil, tête de la ligne n°1. Ici c'est le terminus des tramways
électriques donc une époque très postérieure à ce projet non réalisé.
Diverses cartes postales de la porte d'Auteuil à des époques différentes.
Ensuite la ligne suit l'extérieur des anciennes fortifications en direction du
Sud jusqu'à l'ancien vélodrome, puis tourne à gauche rue des Châlets, puis
légèrement à droite rue des Feuilles où elle rejoint l'avenue Victor Hugo.
Ce tracé qui n'existe plus correspond approximativement aujourd'hui aux rues R.
Nungesser et Coli, puis rue des Pavillons au terme de laquelle la ligne
rejoignait l'avenue Victor Hugo.
Après le tracé reste identique, seuls les noms de rues ont partiellement changé.
Intersection avenues Victor Hugo et avenue de la Reine
Carrefour avenue de la Reine et rue Victor Hugo.
Une autre vue direction de Paris.
La ligne continue en direction de l'avenue de Versailles
(aujourd'hui Édouard Vaillant et Général Leclerc) à la place Marcel Sembat.
L'avenue Victor Hugo au niveau de la rue Rieux complètement méconnaissable, les
immeubles sur les cartes postales ont été démolis et remplacés par de plus
modernes mais bien moins élégants.
Place Marcel Sembat. Vue en direction de l'avenue Victor Hugo.
Route de Versailles et avenue Victor Hugo. Cet immeuble pris sous différents
angles existe toujours aujourd'hui.
Le boulevard de Strasbourg correspond aujourd'hui au boulevard Jean-Jaurès.
La ligne après avoir traversé la place Marcel Sembat, continue mais elle prend le nom de Quatre cheminées puis avenue de Meudon jusqu'à la place Nationale qui est devenue place Jules Guesdes.
La place Nationale.
La rue de Saint-Cloud, devenue rue Yves Kermen.
À partir de la place Nationale, elle change légèrement de direction et s'engage
dans la rue Nationale jusqu'à la Seine, au ponton en communication avec les
services fluviaux sur la Seine (amont et aval) qui offrent de nombreuses
communications avec la commune de
Billancourt1.
La ligne n°2 de la Mairie de Boulogne à la Porte de Saint-Cloud (en vert)
La Mairie tête de la ligne n°2
La Mairie de Boulogne-sur-Seine, tête de
la ligne n°2.
La tête de ligne est dans la rue de la Mairie (ancienne mairie) sans relation
directe avec l'avenue de la Reine dans laquelle, elle donne.
Avenue de la Reine, prise de la mairie (l'ancienne), vue en direction de Paris.
Elle parcourt la rue de la Mairie vers le Sud, puis tourne à droite vers l'Ouest dans la rue de la Plaine (du Général Gallieni), puis à gauche, rue de Sèvres, elle traverse l'avenue de Versailles (avenue du Général Leclerc) jusqu'à la rue du Vieux-Pont.
Rue de la Mairie, tête de la ligne n°2.
Rue de la Mairie (ancienne Mairie). Elle passe devant l'église de Sainte-Thérèse-de-l'Enfant-Jésus.
Ensuite la ligne tourne à gauche dans la rue de Sèvres qu'elle suit jusqu'à
l'avenue de Versailles (avenue du Général Leclerc).
Après l'avoir traversée, elle continuait dans la rue Collas qui a
complètement disparu. À l'autre extrémité de la rue Collas, elle tournait à
gauche dans la rue du Vieux-Pont jusqu'à la rue Nationale.
La rue de Sèvres pendant les inondations. En 1910, il avait une ligne de tramway
électrique.
Le ligne tourne à gauche à angle droit et s'engage dans la rue du Vieux-Pont
qu'elle suit jusqu'à l'église de Billancourt et tourne à droite dans la rue
Nationale.
L'église L’église de Billancourt a été fondée en 1834 par le comte Casimir de
Gourcuff. Elle a connu plusieurs agrandissements à mesure que Billancourt se
peuplait. En 1942, l'église est bombardée, parce qu'étant dans le périmètre des
usines Renault.
Elle était située sur l'actuelle place Bir-Hakeim.
À la place Bir Hakeim, la ligne se dirige vers la rue Nationale.
La rue Nationale en 2026. Vue en direction de la place éponyme.
La place Nationale et la rue de Saint-Cloud devenue rue Yves Kermen.
Elle traverse la place Nationale et tourne à gauche dans la rue du Point-du-Jour
La rue du Point du jour. Elle suivra cette rue jusqu'à son intersection avec la
rue de la République où elle changera de direction pour s'engager dans l'avenue
des Moulineaux au niveau du cimetière de Billancourt.
C'es devant le cimetière de Billancourt que la ligne rejoint l'avenue des
Moulineaux (Pierre Grenier)
L'avenue es Moulineaux qu'elle suit jusqu'à son terminus Porte de Saint-Cloud.
Le terminus de la ligne n°2 à la porte de Saint-Cloud. Vue vers Saint-Cloud
Porte de Saint-Cloud. Vue vers Paris 16ème.
La ligne n°3 de la Porte de Billancourt à la Porte de Boulogne (en rouge)
La tête de la ligne n°3 se situe à la Porte de Billancourt, à l'intersection de la Seine et de la Petite-Ceinture peu après la station du Point-du-Jour.
La tête de ligne est à la porte de Billancourt1.
Cette vue en direction de Paris nous montre les viaduc du Point-du-Jour qui va
traverser la Seine (à droite).
La station Point-du-jour de la Petite-Ceinture, non loin de la tête de ligne du
tramway.
La station du tramway, chemin d'Alaï.
La ligne longe la Seine aval sur le quai du Point-du-Jour jusqu'à la rue de la
Grande-Arche qu'elle prend à angle droit sur
sa droite.
Puis elle prend, toujours à angle droit sur sa gauche, la rue du Point-du-Jour qu'elle suit jusqu'à la rue de la République.
Puis elle prend toujours à angle droit sur sa gauche, la rue du Point-du-Jour
que suit jusqu'à la rue de la République, qu'elle suit sur quelques mètres avant
de s'engager dans la rue Thiers.
La ligne passe devant le cimetière de Billancourt et s'engage dans le boulevard
de la République, où elle croise la ligne n°2.
La rue Thiers au niveau des écoles.
La ligne devait couper l'avenue de Versailles.
Elle croise l'avenue de Versailles (Édouard Vaillant) et continue jusqu'à qu'à l'avenue de la Reine.
Le carrefour de la rue de la Plaine et de la rue Thiers. Aucune des deux rues ne
possédait de voie ferrée.
Deux vues de la rue Thiers avant de croiser l'avenue de la Reine dont on voit au
fond l'immeuble d'angle des photos suivantes.
Intersection entre les avenues de la Reine et Victor Hugo.
Vue sur l'avenue Victor Hugo que la ligne n°3 devait suivre sur quelques mètres
avant de prendre sur la gauche, la rue Denfert-Rochereau.
Rue Denfert-Rochereau, prise de la place éponyme.
Place Denfert-Rochereau.
Un prolongement était prévue vers la porte de l'hippodrome.
Clic sur l'image pour l'agrandir.
Dans les années trentes.
La porte de Boulogne (terminus).
La porte de Boulogne, entrée de l'hippodrome, tête de ligne.
L'hippodrome de
Paris-Longchamp est un champ de courses hippiques situé au Sud-Ouest du Bois de
Boulogne3 à
Paris en France. Il a été construit en 1857 par l'architecte Antoine-Nicolas
Bailly sur le domaine de l'abbaye royale de Longchamp (détruite à l'époque de la
Révolution française)
Une autre vue de l'entrée du Bois, près de la Grande-Rue (avenue J.B. Clément)
qui finit à la porte de Boulogne.
Ces projets n'ont jamais été réalisés
Malheureusement, peut-être mal pensés en termes de desserte, ces trois lignes restèrent dans les cartons et ne furent jamais réalisés.
La ligne n°1 de la Porte d'Auteuil au Ponton de Billancourt (en bleu)
La ligne n°2 de la Mairie de Boulogne à la Porte de Saint-Cloud (en vert)
La ligne
n°3 de la Porte de Billancourt à la Porte de Boulogne (en rouge)
Les correspondances
Peu nombreuses les trois seules correspondances se font :
entre les lignes n°1 & n°2 à la place Nationale dont la branche vers le ponton de Billancourt (400 mètres) ;
entre les lignes n°2 & n°3 à l'intersection de la rue de la République du Point-du-Jour (avenue des Moulineaux) ;
entre les lignes n°1 & n°3 sur une courte portion de l'avenue Victor Hugo, entre la place Victor Hugo et l'avenue de la Reine.
Les terminus
Deux terminus des lignes n°1 porte d'Auteuil et n° 3 station du Point-du-jour de
la Petite-Ceinture permettent divers accès aux portes de Paris ;
Celui de la ligne n°2 porte de Saint-Cloud permet également un pénétration dans
la capitale ;
Celui de la ligne n°1 au ponton de Boulogne offre des dessertes amont et aval de
la Seine vers Paris et la banlieue.
Quant à celui de la ligne n°3 la porte de Boulogne (pour se rendre au Bois) et son prolongement est très
utile pour desservir le champ de courses4.
L'exploitation
On ne sait que peu de choses sur une exploitation qui n'a pas eu lieu.
Elle concerne, essentiellement, le transport des voyageurs et messageries,
accessoirement des marchandises sans priorité. Les paquets jusqu'à 10 kilos
portés par les voyageurs ne seront pas payants. Les horaires seront calés sur
ceux de la Petite-Ceinture surtout pour les trains ouvriers et des trains de
théâtre assureront ce service.
Sur chaque ligne et dans les deux sens 32 trains circuleront quotidiennement
sans pour autant connaître l'amplitude de service.
Malheureusement le projet de l'Ingénieur Nouette ne vit jamais de réalisation.
Notes :
Sources :
Sites :
|
Si une image de cette page vous paraissait non libre de droits, merci de m'en faire part
