Sur la carte on distingue (selon les couleurs) :

La gare est la station terminale de la ligne.

Au début du 20^ème siècle, la Compagnie des Chemins de Fer du Midi développe dans la vallée du gave d'Ossau un vaste programme d’hydroélectricité pour électrifier ses lignes de chemins de fer. Des travaux titanesques de création de barrages et de conduites, toujours en fonctionnement, sont alors entrepris dont le barrage d’Artouste qui, très éloigné, va permettre la création du Petit Train éponyme, servant initialement au transport des ouvriers, des matériaux et de l'outillage nécessaire à l'édification du barrage.

Arrivé au sommet de la télécabine, on sort de la station haute pour découvrir la gare de départ du train. Elle se compose de trois voies raccordées par plusieurs aiguillages. 

Au fond, la ligne continue vers le dépôt et l'atelier qu'il n'est pas possible de visiter. Nous ne sommes pas ici dans une association de passionnés qui aiment à partager leur savoir-faire. C'est une entreprise de professionnels avec obligation de résultat (Société Hydro-Electrique du Midi (SHEM)).
D'ailleurs, le petit livret de présentation ne présente que quelques photos mais n'aborde pas l'aspect que les passionnés recherchent, à savoir les informations sur le matériel, roulant, la voie, l'histoire de la ligne, etc.

À droite, les trois voies de départ/arrivée se refondent en une voie unique qui s'engouffre dans le tunnel de l'Ours , long de 315 mètres avec voûte en plein cintre qui épouse avec rigueur le gabarit étroit de cette ligne en voie de 50 cm.
L'accès aux voies, dépourvue de quai, ne s'ouvre qu'au moment du départ.

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Lorsqu'un train arrive à la gare de départ, les voyageurs en descendent et pendant ce temps le locotracteur se remet en tête en évitant d'interférer avec les mouvements de visiteurs.

Les baladeuses au nombre de six par train ont un système astucieux pour que les voyageurs soient toujours dans le sens de la marche. 
Les sièges en forme de benne (ressemblant à celles des wagonnets que nous connaissons) sont symétriques (assise et dossier) transversalement et se basculent dans un sens ou dans l'autre puis se trouvent verrouillés dans le position choisie.
À chaque terminus, il faut deux agents (un de chaque côté de la voiture) qui procèdent au basculement du siège en le soulevant puis en le reposant une fois dans sa bonne position. Cette opération se fait en attendant le prochain départ. 
Lorsqu'il y a peu de monde les voyageurs sont invités à utiliser les sièges en fin de convoi et la gestion des basculements se fait en fonction des places occupées. Le reste des sièges se trouve bien orienté pour le trajet de retour.

L'attelage entre les véhicules est du type tramway. Chaque véhicule possède une barre d'attelage ancrée sur l'axe du bogie et possède à son autre extrémité une chape recevant une courte barre pleine verrouillée par un clavettes sur chaque véhicule. Comme sur les bogies Péchot les deux barres sont ainsi rigides et n'en forment qu'une entre les deux axes des bogies.
Chaque bogie est freiné et une conduite d'air assure la sécurité en cas de rupture d'attelage (peu probable). Aucune chaîne de sécurité n'est présente.
Une conduite électrique assure l'alarme en cas d'accident de voyageurs. Les boutons poussoirs se situent à chaque extrémité de voiture
Un tampon en bois est présent bien qu'il ne soit pas pertinent en cas de tamponnement, étant en retrait par rapport à la chape d'attelage.
La continuité de la conduite d'air se fait par des mains d'accouplement pneumatiques, semblables à celle du CFC.

Chaque voiture, à gabarit étroit, peut accueillir six sièges de deux places soit 12 voyageurs et six voitures composent habituellement une rame de 72 places.

Toutes les voitures sont entièrement découvertes. Quand j'y suis allé fin juillet 2025, le temps était sans nuages mais frais. Cela dit, sur toute la longueur de la voiture, une bâche peut, en cas de pluie (peut-être de froid, nous sommes à près de 2000 mètres) être déroulée de chaque côté pour protéger les voyageurs des intempéries.
À chaque extrémité une signalétique informe les voyageurs, des interdictions à observer.

Juste après le départ vers le lac d'Artouste, le train passe sous un tunnel de 315 mètres pour franchir un sommet qui débouche sur une autre vallée qu'il ne quittera plus.

Au sortir du tunnel, se trouve la première station de croisement. Ces stations sont équipées de deux ou trois voies. J'ai cru comprendre (mais je n'affirme pas) que si les voies peuvent accueillir deux trains deux voies suffisent si elles ne peuvent en accueillir qu'un, il en faut trois pour réaliser le croisement entre les trains montant et celui ou ceux descendant.
La régulation des croisements se fait par fiche donnée à un agent présent sur le train, lui indiquant à quelle station il s'effectue. Les stations ne permettent pas le mouvement des voyageurs, elles ne sont là que pour l'exploitation des marches des trains.
La sécurité des circulations est assurée par un centre de régulation avec lequel les mécaniciens sont en relation par radio.

Locotracteur Whitcombe (de la Whitcombe Locomotive Company USA) à la station juste après le tunnel.
Ces locotracteurs, au nombre de cinq, ont remplacé les Renault d'origine en 1963. Leur puissance est de 45 CV.
Six autres locotracteurs Renault ont été remplacés par des Billard (T60D). 

Très vite les fabuleux et vastes panoramas de la vallée d'Ossau s'offrent aux voyageurs.

Côté amont la voie est sécurisante.

En revanche côté aval, il vaut mieux ne pas avoir le vertige, c'est parfois impressionnant tant les à-pics sont vertigineux.

Une ancienne benne de wagonnet, peut-être de l'époque de la construction, est aujourd'hui reconvertie en abreuvoir pour les animaux.

La ligne n'est jamais en alignement, au mieux ce sont des courbes de grands rayons qui permettent de voir l'ensemble du train.

Parfois la vue permet de suivre la ligne tracée contre la montagne qu'elle ne dévisage pas. Un simple trait discret se dessine dans le paysage et par lequel on apprend que nous nous élevons vers le sommet que l'on ne perçoit pas encore. 

Sur une voie d'évitement un train de service seul est stationné. On apprend quelques dizaines de mètres plus loin que deux ouvriers travaillent sur la voie. Ils nous saluent à notre passage, appuyés sur leurs outils.

Derrière le locotracteur, une voiture de voyageurs vestibulée est aménagée pour permettre des vis à vis, les dossiers de sièges étant dos à dos pour ne pas dire cul à cul.
Entre la voiture et le tracteur, l'extrémité de la barre d'attelage, côté tracteur est à anneau et verrouillée par une clavette.

Puis suit une voiture transformée en wagon plat avec des ridelles pour le transport du matériel et des sacs poubelles de la station haute.

La signalisation en ligne est rudimentaire mais suffisante et explicite. Un chiffre sur fond rouge et cadre blanc indique la vitesse maximale à respecter en général 8 et 12 Km/h.

La même plaque sur fond vert et cadre blanc indique l'autorisation de reprise. Facile à comprendre. Dans le chemin de fer on n'a pas à se prendre la tête.

Quelques passages singuliers ne permettent pas de croiser.

Il faudra attendre que le terrain soit propice.

D'autres endroits imposent l'impossibilité de croiser. La plateforme est creusée dans la roche et quand des parties sont manquantes, on a construit des murs de soutènement en pierre ou en béton pour assurer l'assise. Dans ces endroits particuliers, il a été impossible d'inclure un alignement entre deux courbes de sens opposés comme cela se pratique sur les grands réseaux et c'est une des vertus des voies submétriques capables d'épouser les lacets qu'impliquent les zones escarpées.

Et hier avec les anciennes baladeuses de 12 places assises.

Et jadis, à la montée...

... comme à la descente. Noter la génération précédente de baladeuses dont les sièges sont orientés dans le même sens comme celles du Jardin d'Acclimatation.

Et quand on regarde en bas, près du bord de la plateforme, c'est le vide (plusieurs dizaines de mètres, voire la centaine).

Descente d'un train de trois baladeuses. Apparemment sur les photos plus anciennes, les trains n'étaient pas systématiquement de six baladeuses comme maintenant.
Comme les sièges semblent toujours orientés sens de la marche, il est probable que les rames étaient retournées à la station du Lac à l'aide du triangle, à moins que ce soit les dossiers qui sont réversibles comme sur les tramways.
Le réseau semble dépourvu de plaques tournantes.

Le terminus est annoncé par une guérite de surveillance. Est-elle encore d'actualité ? En tout cas un agent s'y tient au droit des premiers aiguillages.

La station du lac d'Artouste, jadis.

   
Six versions de la même photographie au terminus de la ligne. Tout d'abord avec une voie unique suivie de trois autres avec la présence d'une voie d'évitement, sans train, puis un train avec une version ancienne des voitures voyageurs et enfin une rame complète avec la même version de voitures.

Une série d'aiguillages d'entrée donne accès à trois voies de stationnement et une autre aujourd'hui obsolète qui desservait un triangle de retournement. Celle de l'extrême gauche est une branche du triangle.

Notre train est stationné sur la voie centrale. La voie de gauche sert à la remise en tête du locotracteur.

Sur la voie centrale s'embranche une des branches de l'ancien triangle de retournement et cisaille celle de droite par un croisement à niveau.

La voie d'accès au triangle, neutralisée.

L'extrémité du triangle se poursuit dans une grotte qui pouvait accueillir des locotracteurs voire des rames entières.
Ce triangle n'est, aujourd'hui, plus utilisé.

Le triangle à une époque non datée mais antérieure. Son dimensionnement permettait le retournement complet des rames aux sièges unidirectionnels.

En arrière plan on distingue deux locotracteurs sur une des branches du triangle.

Vue générale de la station du Lac d'Artouste. Le temps que nous empruntions le chemin vers le lac, le locotracteur a été remis en tête, prêt à partir 30 minutes après être arrivé.
Noter la voie donnant accès au triangle de retournement.
Au fond d'autres voies de service ne sont pas accessibles au public. Dommage !

 
À peu près au même endroit de prise de vue à une époque plus ancienne. Le bâtiment et le quai ont disparu.

Un chemin balisé se dirige vers le lac objet de la retenue qui alimente la production électrique de la centrale SHEM des Chemins de fer du Midi.

Le barrage vu du train qui accède au terminus de la ligne.

Vue du barrage et des conduites forcées.

Le lac au fond de la vallée formé par le barrage.

Le barrage est un ouvrage entièrement maçonné avec des moellons de granit extraits des carrières souterraines et taillés sur place.
Les blocs étaient amenés par quatre téléphériques appelés " Blondins " jusqu'à pied d'œuvre où les ouvriers les montaient ainsi mètre par mètre sur cet ouvrage digne des grands bâtisseurs !

La pureté de l'eau à cette altitude.

Mais il est temps de prendre le chemin du retour. Cette fois c'est un tracteur bleu, positionné en sens inverse par rapport au jaune qui nous a montés.

À la station terminale, prêt pour redescendre. C'est une autre époque !

Les sièges ont été retournés à l'exception de ceux non utilisés, situés en général plus près du locotracteur.

Cette fois, c'est moi qui suis côté précipice. Nous arrivons à une station de croisement où le train montant nous attend.
Pour ceux qui prendront le train, à la montée le précipice est à gauche, à droite à la descente.

Quand je dis côté précipice, je n'invente pas.

Au passage, gros plan sur les leviers d'aiguillages un peu moins lourds que ceux du CFC (qui n'auraient jamais dû être remplacés).

Nous traversons une station où un stock de rails est entreposé (peut-être du 20 Kilos au mètre).

Dans une station de croisement, gros plan sur la voie de 50, armée de rails d'une vingtaine de kilos au mètre et fixés sur traverses en fer. La voie est bien proportionnée au matériel roulant exploité.
À noter que la voie est très bien posée et que le choix de l'écartement de 50 est judicieux étant données les courbes et contre-courbes très serrées que la voie de 60 ne pourrait pas admettre. Par ailleurs sur ce réseau qui ne supporterait pas les déraillements (précipices de plus de 100 mètres), les courbes sont assemblées avec un alignement parfait de l'éclissage. C'est là qu'on voit le professionnalisme qui manque à certains chemins de fer touristiques.
À Artouste, on est plus proche du chemin de fer que du manège.

Vers son terminus du lac d'Artouste.

Un des derniers paysages avant la station de retour de la Sagette.
Les trains se croisent, ici au retour, à la station Sorbiers. Le train montant (à droite) masque l'entrée du tunnel de l'Ours d'où il vient de sortir.
Comme je suis dans la dernière voiture et que les courbes sont de faible rayon, on voit le locotracteur bleu qui nous tracte sur le chemin du retour.

Sur la photo de gauche, on observe des orientations de sièges contrariés.

 

Les stations sont identifiées sommairement. Ici, la première après le tunnel de l'Ours.
Je ne me souviens pas bien du nombre de stations et nous n'avons pas croisé à toutes. Il faut dire que ce n'était pas la période haute, d'ailleurs nous avons pu prendre le train alors que ce n'était pas prévu ce jour.

Le billet comprenant la télécabine plus le chemin de fer est de 28 €

Le matériel roulant
Le parc de matériel roulant se compose de 13 locotracteurs et  de 65 voitures, toutes du type "panoramiques".
Chaque convoi est composé de 6 d'entre elles pouvant emmener 12 personnes chacune. 
Les voitures sont aménagées avec des sièges réversibles de deux places. Elles sont montées sur des bogies freinés en voie de 50.

La Compagnie des Chemins de fer du Midi
La Compagnie des Chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne est l'une des anciennes grandes compagnies privées de chemin de fer françaises. Son réseau desservait la partie du Sud-Ouest de la France comprise entre la Garonne et les Pyrénées. C'est la seule compagnie qui n'eut jamais d'accès direct à la capitale.
Elle a été créée en 1852 par les frères Pereire5. 
En 1934, la compagnie du Midi qui dispose d'un réseau de 4 300 km. fusionne son exploitation avec celle de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Les deux sociétés conservant leur structure juridique et leur propre concession. 
En 1938, l'exploitation commune des deux réseaux est intégrée dans la SNCF et l'ensemble des actifs ferroviaires de la compagnie du Midi sont nationalisés.
Elle disparaît définitivement en 1988 (OPA du groupe AXA).

Et d'autres photos en noir et blanc

Train montant.

Sur la plateforme étroite, à flanc de montagne.

Train montant. Tout le monde regarde du côté précipice.

Arrêt de deux trains à une station de croisement. Le train montant est stationné sur la voie de gauche, le descendant sur celle de droite.

Le train montant vient de franchir une série de courbes et contre-courbes épousant le flanc de la roche.

Un court train montant vers le lac d'Artouste. Locotracteur sans abri.

Série de courbes et contre-courbes.

Hier et aujourd'hui le petit train a de tous temps remporté un immense succès. Les derniers chiffres, ceux de 2023 affichent 120 000 visiteurs qui en fait un des meilleurs touristiques et qui de plus profite à toute la vallée de l'Ossau.
Le passé ouvrier s'est métamorphosé en avenir touristique.

La Poste française a émis un timbre-poste le 12-07-1993 en hommage au petit Train d'Artouste.

Sur le chemin de retour, à la sortie de Laruns en direction de Pau un locotracteur réformé, est installé en " pot de fleur " en bord de route. C'est sans doute un des premiers de la flotte.