La Compagnie Interurbaine de Tramways et 
Les Chemin de fer et Transport¹ du Sud

Jean Barèdje, Marc André Dubout, Christian Jouen

Le premier réseau imaginaire de Jean date de très longtemps puisque la construction des modules a commencé en 1953 pour la voie étroite. Il est parti d'un réseau à voie normale et à voie étroite construit avec Jo Vitchènian qui s'occupait de la voie normale alors que et Jean  s'occupait de la voie étroite et du tramway. Le tramway avait quant à lui deux écartements en voies imbriquées dont il reste encore des modules au fond du jardin.
Le réseau a été réalisé dans les années 1960 lors que Jean, à la suite d'une mutation de la poste, a quitté Paris pour rejoindre sa Provence. 
Le réseau aurait dû être fini en 1969-70. "Aurait du" parce qu'en 1967, il a appris que la municipalité allait percer le boulevard et la traversée de l'agglomération des Trois Lucs et par conséquent l'expropriation était imminente, la construction devait passer par le jardin, soit les 9/10 de la propriété. Alors les deux compères ont arrêté la voie normale, environ une quarantaine de mètres pour  se concentrer sur le réseau en voie étroite dont la durée de vie a été de huit mois avant d'être déposé "par décision du Conseil général des Bouches-du-Rhône".
Aussi peut-on dire que le réseau des Chemin de fer et Transport du Sud et la ligne qu'on appelait le Frukkanta Septentrional (nom imaginaire) a été supprimé pour faire place à la route.
Comme tous les chemins de fer secondaires français, il a été mis sur route... et indemnisé par les Ponts & Chaussées.
Les modules ont ensuite été démontés et stockés, soit une centaine au total.
Par la suite Jean a acheté le terrain actuel et la villa en 1992 pour remonter son réseau d'après les plans mais à l'époque, le jardin était une rocaille et il a fallu aménager, faire les retailles et transbahuter 2,5 tonnes de charbon.
Jean a commencé par remonter les modules urbains dont la première ligne un an après fonctionnait de Clagny2² au Théâtre. Deux ans après, le réseau s'est étendu jusqu'à la place de la gare.

 

Sommaire Le réseau urbain La gare centrale Le tronc commun du réseau interurbain et du Chemin de fer et Transport du Sud Les Chemin de fer & Transport du Sud Le réseau Interurbain La voie L'alimentation électrique Les modules Les installations fixes Le matériel roulant L'atelier et le bureau d'étude

Le réseau urbain
Il est situé à l'intérieur dans une pièce de la maison. Sa surface est d'environ 20 m² et occupe, au niveau supérieur, presque la totalité de la pièce dans laquelle il est installé à l'exception d'une coursive pour les visiteurs, le bureau d'étude et l'atelier de construction.
La ligne est à double voie et les deux terminus de "Clagny" et de la "place de la gare" plus celui intermédiaire du "Théâtre" sont en boucle et munis d'une voie de garage. Comme pour les tramways réels, les courbes sont fortement accentuées (r = 25 cm).
La ligne commence au "dépôt" puis le terminus de "Clagny". Le premier arrêt est celui de "l'église" parce qu'il y a le dessin d'une église puis celui du "lotissement" parce qu'il y a trois maisons, puis celui des "Randonneurs" sur le sentier. 
Ensuite vient le pont (qui bascule) et qui permet de rejoindre physiquement le terminus du "Théâtre", véritable centre ville avec ses façades d'immeubles, sa place, sa statue (la statue de gladiateur romain trouvé dans un paquet de Bonux).

	Le dépôt avec ses quatre voies de garage et sa voie de remise en tête. Deux voies dans le prolongement de la ligne permettent de garer la "Stéphanoise".
	Une autre vue du dépôt avec des voies laissées libres par les rames en exploitation. Noter la voie unique en accotement de la route entre le "dépôt" et "Clagny".
	Le terminus de "Clagny" avec sa boucle de 18 cm de rayon, la plus faible du réseau des tramways urbains. Et chose incroyable tout le matériel roulant peut y passer sans dérailler y compris la "Stéphanoise" dont la remorque se retrouve presque à angle droit par rapport à la motrice... mais ça passe.
	Au terminus de "Clagny", une voie en impasse permet le garage d'une voiture supplémentaire en cas d'affluence. Ici il s'agit d'une remorque à plate-formes d'extrémité.
	Boîte à sel de secours en essai sur la ligne entre "Clagny" et le "Théâtre". La tôle de la carrosserie est rivetée et les inscriptions sont peintes à la main (il faut une loupe pour lire la date de GR).
	Dans la rampe qui mène à l'arrêt des "Randonneurs". Motrice B de 1900 des Tramways de Marseille et sa baladeuse d'été.
	L'arrêt des "Randonneurs" dans la courbe qui mène au pont et au centre ville.
manque photo du pont	Le pont basculant qui permet le passage des trains lorsqu'il est baissé et des personnes d'exploitation quand il est levé.
	Dans le prolongement du pont l'entrée dans la ville où la double voie se raccorde à la voie circulaire.  Noter la bretelle en voie unique sur la droite.
	Croisement de deux rames urbaine et interurbaine au centre ville. Celle de droite se dirige vers le terminus du "Théâtre". Noter la différence d'attelage entre les deux véhicules. À tampon central pour l'interurbain et à tulipe pour les tramways.
	Une autre vue du raccordement des voies entre les lignes n°1 & 2 du tramway urbain. Au fond vers le terminus de "Clagny" et le dépôt, à gauche vers le terminus du "Théâtre". Ligne n°1 Clagny—Théâtre Ligne n°2 Théâtre—Place de la gare (longueur 11 m.) Ligne n°3 Clagny—Gare.
	Aux commandes, Jean surveille la marche du tramway sur la ligne circulaire. Livrée bleu foncé et crème, il s'agit bien là des Tramways de Marseille.
	Bretelle de raccordement de voie en centre ville.
	L'inévitable "Café des Tramways" au droit de l'aiguillage donnant accès vers le terminus de "Clagny".
	Au terminus du "Théâtre", un trolleybus assure la correspondance avec la ligne n°2 du tramway urbain. Le "Théâtre" était un terminus situé dehors un peu à l'écart de la gare et il avait trois voies à l'époque de l'ancien réseau mais il a été reconstruit à seulement deux voies ce qui est aujourd'hui réducteur. Alors il y a un projet  de réinstaller la troisième voie pour accueillir l'interurbain.
	Une autre vue du "Théâtre" avec deux rames en attente de départ. Au premier plan, les voies en direction de "Clagny".
	Au fond le terminus du "Théâtre" et au premier plan, une motrice 1200 des Tramways de Marseille se dirigeant vers le terminus de "Clagny".
	La motrice "Stéphanoise" et sa remorque articulée en provenance du terminus de "Clagny" se dirige vers celui du "Théâtre".
	La motrice "Stéphanoise" et sa remorque articulée en provenance de la gare arrive sur la double voie circulaire. Noter la statue du gladiateur romain.
	La motrice en provenance de la gare entre dans le centre ville en passant au-dessus du dépôt des automotrices. Après remise en tête, elle retourne vers la place de la gare.
	Entre le "Théâtre" et la "Place de la gare", la motrice B 742 vestibulée et sa remorque marseillaise n°334 de 1925 se dirigent vers le centre ville. Au centre la plaque de l'entreprise qui a restauré et construit les baladeuses du "Petit Train de la Sainte Victoire". Au premier plan les voitures JEP de 1947 du réseau CFTS, transformées et mises à voie étroite.
	Le terminus "Place de la gare" avec une boucle et deux voies de garage plus au premier plan la voie de raccordement avec le réseau des Chemin de fer et Transport du Sud. Cette photo atteste de l'appellation "Transport" avec la présence simultanée du bus de correspondance et du camion. La voie au premier plan est celle de raccordement avec le réseau CFTS.
	Une autre vue de la "Place de la gare" au niveau supérieur. Noter l'escalier mécanique construit en carton rigide (en attente de peinture) et le pont transbordeur au niveau inférieur. Au premier plan, potence de support du fil aérien du tramway urbain alimenté par perche.  Il est à noter que le trolley et le pantographe sont utilisés sur le réseau.

La gare centrale
Elle occupe toute la longueur de la pièce dédiée au réseau soit 5,5 m. La gare et le dépôt ont été construits en même temps que la ligne n°2 qui a été surélevée, ce qui a permis de rallonger la gare pour lui donner une bonne longueur. De ce fait le terminus urbain (place de la gare) est situé au-dessus des fins de voie.
Pendant la construction de la gare, Jean a fabriqué également le matériel roulant (traction et voitures, wagons).

	Au niveau supérieur, le terminus avec un tramway urbain en attente et au dessous, le fond de la gare sous la place avec le pont transbordeur. À coté on aperçoit une motrice interurbaine à prise de courant par archet. On a sur cette photo la perche pour le tramway et l'archet pour l'interurbain. En bas, à gauche, on distingue la voie noyée de raccordement entre les deux réseaux.
	La "Gare centrale "et au-dessus la place de la gare, terminus de la ligne n°2. On voit bien au centre la rampe de raccordement des deux réseaux avec à droite le garage des voitures et à gauche celui des wagons de marchandises en attente de traitement. En dessous, on distingue l'atelier dont nous reparlerons ultérieurement.
	La cour intérieure de la gare avec de gauche à droite le garage des voitures, une bretelle de raccordement sur les voies marchandises et à droite, les wagons en attente de chargement ou de déchargement.
	Le dépôt desservi par la rotonde dont la voie d'accès cisaille les voies se dirigeant vers l'interurbain.
	Gros plan sur le dépôt avec trois motrices munies de pantographes. Au premier plan un wagon couvert à deux essieux attend sur une voie de garage.

"Et puis la question s'est posée de savoir si on sortait le réseau à l'extérieur de la maison. On perce le mur ou pas ? et avec Christian on a percé le mur".
Jean a pris des relevés et fait le plan. L'affaire du chemin de fer interurbain était lancée c'est alors que Christian Jouen est entré en action pour la suite des travaux et de l'aventure mais avant il a fallu déplacer les deux tonnes de charbon qui encombrait.

Le tronc commun du réseau interurbain et du Chemin de fer et Transport du Sud
Le réseau interurbain est en tronc commun avec celui du Chemin de fer et Transport du Sud jusqu'à la gare de correspondance de "La Mescla". La voie qui traverse le mur de la maison pour accéder au jardin est double et après avoir traversé un pont relevant elle donne accès à la première gare, celle de "Travignon"³.

	"Travignon", la première gare est munie de trois voies avec un bâtiment voyageurs type Chemin de fer de Provence qui représente le BV d'Allonse-Argence.  D'une manière générale tous les bâtiments se veulent des copies de BV existants.
la gare de Jas de Baptiste	De là, la double voie est en rampe jusqu'à la gare la plus haute du réseau : la gare de "Jas de Baptiste Pas du Loup"4.
	À la sortie du tunnel (qui passe sous l'escalier), le tramway se dirige vers la gare de "Engabua".
	La ligne continue le long de la montagne pour arriver en gare de "Engabua"5 . Le BV est celui de la gare de Lantosque6 sur la ligne des Tramways des Alpes Maritimes entre Plan du Var et St Martin de Vésubie. À partir de cette gare, la ligne devient à voie unique jusqu'à "La Mescla".
	La voie quitte la montagne par une grande courbe puis passe sur un pont à deux piliers métalliques et s'engage sous un court tunnel. Elle revient dans la même direction mais à un niveau inférieur. Elle passe une fois encore sous un escalier du jardin par un tunnel en courbe avant d'aboutir à la gare de "La Mescla".
	La ligne arrive en gare par la courbe que l'on voit au fond à gauche. Elle se divise en trois voies qui passent sous la marquise de la gare. La gare de "La Mescla" est une gare de correspondance entre le Chemin de fer & Transport du Sud et le réseau interurbain.

Plan de la gare de "La Mescla" de droite à gauche. Voie en courbe de la ligne qui vient de la gare centrale et petit dépôt à trois voies accessibles par une aiguille triple. BV et marquise abritant les trois voies à quai. La halle marchandises est desservie par une voie en impasse. 
Ensuite les voies se regroupent et une TJD donne naissance à deux voies uniques, celle du réseau interurbain et celle du des Chemin de fer & Transport du Sud.

Les Chemin de fer & Transport du Sud
C'est à partir de la gare de "La Mescla" que les deux réseaux se séparent.
La ligne des Chemin de fer & Transport du Sud a été ouverte en trois sections construites en trois ans.
- de "La Mescla" à "La Mailleraye"
- de "La Mailleraye" à "Oiraviv"
- de "Oiraviv" à "Tonna" (terminus provisoire de la ligne)¹¹.)

 

	Plan des voies avec à droite la halle marchandises et sa voie en impasse. C'est une gare à embranchement, c'est là que les deux réseaux se donnent correspondance. La ligne secondaire part de l'axe du bâtiment voyageurs, traverse la TJD et prend le côté droit de la plate-forme.
	On voit bien sur cette photo la correspondance ente les deux réseaux. Sur la voie centrale l'interurbain et sur celle de droite le chemin de fer secondaire. Vue en direction de la gare centrale.
	Gros plan sur la TJD de sortie de la gare de "La Mescla". La ligne à voie unique serpente entre les rochers et atteint la gare de "La Mailleraye".
	La gare de "La Mailleraye"7 où stationne le train composé d'un fourgon automoteur, d'une allège postale (fabrication JEP), d'un fourgon à essieux à la livrée bordeaux et crème suivi de deux voitures à bogies et plate-formes d'extrémité. Ensuite la ligne suit une grande boucle, passe sous un premier tunnel puis un second avant de passer sur le pont du Yunnan lancé au-dessus du "Grand Cañon du Petit Verdon". Le pont sur arbalétriers se trouve au Km. 111 de la ligne Ho-Keou à Kuming, construits par les français de 1902 à 1910. Il est toujours en service.
	À la sortie du deuxième tunnel, le train passe sur le pont sur arbalétriers construit exactement à l'échelle du pont réel en longueur (86 m.). En hauteur il faudrait qu'il soit un petit peu plus haut parce que la voie est à 1,75 m. du fond et il faudrait une hauteur de 2,25 m. qui représente une hauteur de 100 m. dans la réalité. Ce pont avait déjà été construit sur l'ancien réseau.
	Après le pont, la voie passe sous un court tunnel et descend de 18 cm par une courbe hélicoïdale de 63 cm. de rayon (rayon minimal des courbes du CFTS) traverse un autre tunnel en courbe et se retrouve en surplomb du "Grand Cañon du Petit Verdon". La valeur de la rampe est de 45 %o.
	Elle suit ensuite la topographie du cañon avant d'arriver par une autre courbe (de 63 cm. de rayon) à la gare de accessible par une aiguille triple.
	Le BV de la gare de "Oiraviv" (comprenez "Vivario" écrit à l'envers). Le BV de cette gare construit en ciment n'est pas encore peint. Gros plan sur l'aiguille triple. Pourquoi Vivario, tout simplement parce que la ligne à cet endroit rappelle celle de Corse de Bastia à Ajaccio aux environs de Vivario.
	Au fond de la boucle il y a un tunnel en courbe et la ligne arrive dans les gorges du "Trévan", c'est au-dessus d'Estoublon près de Mézel (sur les Chemins de fer de Provence). La rivière en dessous du pont sert pour les écoulements de pluie. Et oui nous sommes dans un jardin à la topographie accidentée et les pluies provençales sont parfois très nourries. De temps en temps, il faut donner un petit coup de main. Une crotte d'oiseau, une feuille morte, un morceau de bois sur la voie deviennent une entrave à la bonne marche du train. Il arrive aussi comme sur la photo de droite que l'humidité fasse patiner la locomotive. Jean sait ce qu'il y a à faire dans ce cas.
	Au retour on arrive à la petite gare de montagne de "Cresset" avec une voie en impasse. Cresset est un village des Basses Alpes qui a été ruiné au siècle dernier. La station de Cresset sur les CP se trouve à trois kilomètres du village. Ensuite la ligne continue de descendre, passe sous un tunnel et la rampe se termine par une grande courbe que Christian a refaite dernièrement pour entrer dans la gare terminus actuel de "Tonna" (Annot écrit à l'envers).
	La gare de "Tonna" terminus actuel de la ligne. Il y a 3,78 m. de dénivelé entre "Tonna" et le "Jas de Baptiste" soit une rampe presque continue de 45 %o à l'exception des paliers des gares.
	Le train entre en gare sur la voie 1, celle qui est côté BV.
	La gare de "Tonna".
	Notre train est arrivé en gare de "Tonna", terminus actuel de la ligne. Il en repartira que plus tard mais avant quelques petites manœuvres sont à prévoir avant de remiser la machine au dépôt. Les fourgon et allège postale sont décrochés de la rame composée de deux voitures à bogies puis refoulés sur la voie 3. La voie sur laquelle la machine fait l'impasse sera celle qui constituera le prolongement de la future ligne vers le port.
	Ensuite elle passe sur voie 2 pour les reprendre de l'autre côté sur voie 3 et les refouler au droit du quai destiné au service postal et aux bagages puis elle va se garer dans le petit dépôt muni de deux voies.  Noter que seul ce dépôt figure sur le plan. Un autre supplémentaire à une voie a été construit pour la machine de réserve.

Le réseau Interurbain
La ligne secondaire de l'interurbain a été construite en un an.
- de "La Mescla" à "Marquitta"
- de "Marquitta" à "Menchkansara" (en souvenir de Jo Vitchènian).
Les modules existaient de l'ancien réseau. La construction a été relativement facile parce qu'il n'y a pas eu les gros enrochements comme pour la construction du CFTS. Lors de la réalisation, si un module n'allait pas dans un sens il suffisait parfois de le tourner à l'envers pour qu'il prenne place facilement;
La double voie unique du réseau interurbain suit celle du Chemin de fer & Transport du Sud. Précisons qu'il ne s'agit pas d'une double voie mais de deux voies uniques partageant la même plate-forme. Le parcours rappelle l'ancien parcours du secondaire de Grenoble à Villars-de-Lans.
On arrive au point bas qui est "Marquitta" par une rampe de 8%o avec des courbes qui descendent à 25 cm de rayon. 

	De la gare de "La Mescla", les voies passent sur un pont métallique puis passent sous un tunnel à la sortie duquel elles se séparent. La ligne de l'interurbain perd de l'altitude par une série de courbes serrées entourant un futur lac, avant d'arriver à la gare de "Kindore Lac".
	La gare de "Kindore Lac". Une voie d'évitement au niveau du BV permet le croisement des trains. Une petite remise à motrice est en impasse à côté du BV. Le croisement se fait sur la voie de droite.
le pont qui bascule

Ensuite une série de courbes et contre-courbes serrées amène la ligne à un pont relevable qui rejoint les deux rives du canyon. C'est là qu'un jour eut lieu un accident, le pont n'ayant pas  été abaissé, la motrice infortunée a plongé un mètre plus bas ce qui représente à l'échelle une chute de 4,5 m. Inutile de mentionner que sa carrosserie a mal supporté l'impact.

gare de Loufaro	La voie abandonne le site propre pour se mettre sur la route en aval de la montagne, jusqu'à la gare de "Lou Favo"8. Il y a trois voies en rails à gorge sur la route. Cette gare représente celle de Barbolsas en Suisse sur le chemin de fer de Bex-Villar-Bretaille.
	Ensuite, la voie continue de descendre et passe devant la menuiserie (pas encore terminée) qui bénéficie d'une voie de garage traversant la route.
	Les "Thermes" et on arrive à "Marquitta".
	La gare de "Marquitta" est le centre de la ligne secondaire. C'est la gare principale avec son dépôt, sa gare marchandises. Ensuite on repart en tramway pur dans l'axe ou sur le côté de la chaussée ou au mieux en accotement.
Léau	La halte de "Léau".
	La voie remonte pratiquement sur toute sa longueur à 8%o jusqu'à la halte de "Mérard"
	La halte de "Mérard" avec son évitement, on franchit le col de "Cabra"
	puis la ligne redescend puis c'est la halte de "Lourwig" avec son évitement en pleine route.
	et la gare des "Maurins" où il y aura des maisons et un hôtel (en ciporex).
	Le tramway redescend sous l'œil de Christian qui inspecte la ligne aérienne.
	Ensuite une rampe à 10 %o mène au village antique de Vitchènian9 desservi par le terminus de "Menchkansaara". La voie est en boucle et une voie de garage permet le stationnement d'une remorque.

La voie
Tous les types de voie que l'on trouvait sur les lignes de chemin de fer et de tramways sont représentés sur le réseau. L'écartement de la voie en réel est 76 cm, soit du Oe (17,1 mm.).

Pourquoi ? Parce en 1962 avec Jo Vitchènian, les deux compères avaient découvert le Mariazel en Autriche, 96 Km. de long, un gabarit de 2,60 m., électrifiée, de belles voitures dont des voitures-bar, des wagons transporteurs de wagons en VN. Un vrai chemin de fer en voie étroite.  
Pour ce qui concerne le chemin de fer, la majorité de la ligne est en rail Vignole et dans l'argot des traminots marseillais le rail Vignole était appelé le "rail de campagne" parce qu'en principe, on le trouvait en banlieue et à l'époque la banlieue, c'était la campagne. Et le rail à gorge (il y eut du Broca et du Phénix) était appelé le "rail de ville". Le rail Vignole, il y en avait plusieurs type. Avec Jo Vitchènian ils avaient construit une matrice et ils faisaient le rails avec des boîtes de conserve (du fer blanc, tout simplement). Ils arrivaient à faire des rails de presque 60 cm de long. Ils les emboutissaient, puis passaient un fil de fer dedans pour faire le champignon et ils les pinçaient. Ça marchait très bien, c'était rapide mais fastidieux à fabriquer. Ils avaient fait un plan et savaient combien il fallait en fabriquer (en grande série). Ils passaient des dimanches entiers tous les deux à faire des rails. Ils n'étaient pas riches à cette époque là, ils faisaient comme ça. Le rail fait 4,5 mm. de haut, exactement la hauteur du rail profilé du commerce. Ensuite Jean a acheté 400 m. de rail profilé acier au "Kilomètre 108" à Paris. 
Ensuite il y a du rail laiton que Jean emploie dans les endroits les plus humides, dans les tunnels par exemple. 
Lors de la construction du dernier réseau, il s'est trouvé à court de rails et il a acheté du rail "Peco" qui correspond à l'échelle, à du rail de 25-30 Kg au mètre. 
Avec Christian il ont fait toutes les doubles voie de départ, dans certaines gares tout a été fait en rail Maillechort "Peco".
Pour le rail à gorge, il part d'un rail profilé en laiton H0, il le tourne sur le côté, prend un fil de cuivre recuit de 18/10^ème bien dressé. À l'aide de petits gabarits en aluminium qui ont exactement le dessin du rail on le met sur le profilé qui a un mètre de long et on applique de la peinture à souder. C'est une soudure liquide que l'on passe avec le pinceau. On passe le tout sur la lampe à alcool et c'est soudé. Au fur et à mesure que l'on avance, on retire les gabarits en aluminium (qui ne se soudent pas). Le fil fait le rail et le talon fait le contre-rail. La gorge fait 1,5 mm. de large, les boudins, 1,2 mm. Alors avec les gabarits et la peinture à souder pour faire un mètre de rail, il faut exactement trois minutes.
Pour le train en voie étroite, le rayon minimum est de 63 cm. parce que le rayon minimum d'inscription est de 60 cm. Il y a deux courbes à 63 cm., les autres sont à 70, 90, 100. Pour le tramway, on descend à 25 cm. et sur le terminus de "Clagny" on tombe à 16 cm. et ça passe même l'articulée stéphanoise ¹⁰.

Les aiguillages
Il y a trois TJD (traversée de Jonction double), une TJS et une aiguille triple. 

L'alimentation électrique
La ligne aérienne qui couvre l'ensemble du réseau hormis quelques voies de garages est la ligne d'alimentation du matériel de traction. On distingue la ligne qui reçoit la perche et celle qui reçoit le pantographe dont les attaches sont différentes. Il faut noter que dans le jardin provençal exposé au soleil, à la chaleur, au froid, à la pluie, à la neige il faut des solutions simples et vite réparées d'où un système rustique et de bon sens. L'utilisation de la caténaire est prévue dans le "Grand Cañon du Petit Verdon". Il faut noter que des réseaux suisses et autrichiens électrifiés n'ont que le fil tramway.
La caténaire est souple, si on la tire elle revient comme un élastique ce système est pratique compte-tenue des bêtes qui passent la nuit sur le réseau. Les sections d'une quinzaine de mètres sont montées sur des ressorts à chaque extrémité et les attaches qui font 1,5 à 2 cm de long peuvent bouger, par conséquent la ligne ne s'abîme pas si on la touche. Par ailleurs la caténaire comporte des points faibles à chaque traversée de la voie (traversées réelles, si on ne fait pas attention on peut arracher avec le pied) c'est à dire que les deux extrémités sont réunies en crochet du fil qui s'ouvre et il suffit de le remettre. 
Le tramway, c'est différent parce qu'il y a la perche avec une gorge qui suit le fil aérien. Dans ce cas l'attache est fixe, elle ne peut pas bouger latéralement. On met un fil de cuivre de 2/10 autour du fil, on l'attache au support de caténaire par une  ligature et cela permet le passage de la gorge du tram. L'épaisseur de 2/10 ne se sent pas. Ainsi le fil peut coulisser dans la ligature (c'est la raison pour laquelle il ne faut surtout pas le souder). Les poteaux sont en acier (en fil d'acier) et c'est cette flexibilité qui donne l'élasticité de la caténaire.
Pour l'alimentation, il y avait au début un transformateur en 220 V. pour l'ensemble du réseau et puis un jour il y a eu un court jus et le transformateur est parti en fumée, complètement grillé. Le gros fil a été récupéré pour faire de la caténaire.
C'était l'époque où il y avait encore du 110 V. et Jean a acheté un transformateur en 110 V et il l'a branché avec des lampes en série en utilisant la résistance des lampes. En cas de court jus c'est la lampe qui grille et protège ainsi le transformateur et ça a fonctionné. Les lampes en 110 ont ensuite été remplacées par des lampes en 220 V. De plus quand il y a un court jus la lampe éclaire fort et cela indique qu'il y a un problème. Quand les deux lampes sont en série, avec le transformateur en série, on a une dérivation de courant qui est plus forte, on a facilement du 36 V.

Le potentiomètre, qui sur une section donnée, permet de délivrer le courant dans le fil aérien. Une longueur de fil suffisante permet de se déplacer le long de la voie pour contrôler la conduite du train tout au long de la section.

Alternatif ou Continu ?

Les moteurs du commerce actuellement ne se font plus en alternatif alors le réseau urbain est alimenté en courant continu et cela permet d'inverser la marche, ce qui est intéressant pour la rentrée au dépôt. Pour obtenir le continu Jean a monté un redresseur sur le transformateur et avec un simple inverseur on passe du continu à l'alternatif.
Entre la "Gare centrale " et la "gare d'Encabua" il y a quatre fils (double voie) totalement isolés. Le problème est qu'actuellement sur le réseau un seul train peut circuler à la fois (mais cela ne va pas durer) car un système de DCC va être installé ce qui permettra à partir d'une alimentation commune de commander plusieurs locomotives. Il fait monter sur les machines les modules de commande cela marche avec des fréquences variables.
Ainsi le réseau évolue en fonction des avancées technologiques, n'oublions que la première machine a été construite en 1943.

Les modules 
Tous les modules sont en béton. On prend une plaque bien plate on met un papier huilé pour éviter les adhérences, on place les rails bien dressés à une hauteur de deux centimètre, ensuite on ferraille puis avec du béton bien liquide (pas du ciment, du béton) et on le coule sur une épaisseur de 2 cm. juste un peu en dessous du niveau des rails. Mais attention une fois le béton pris, on ne peut plus retoucher. Ensuite on le teinte avec un léger ciment avec du sable ou du charbon selon l'apparence qu'on veut lui donner. On coule les quais dans des moules en fer. Aux passages à niveau avec l'essieu à gros boudins on fait les gorges. L'intérêt de cette technique c'est que le réseau étant à l'extérieur, il résiste aux intempéries.

Les installations fixes
Les installations fixes sont construites en ciment.
En revanche dans la partie urbaine (abritée) les bâtiments sont construits en carton. 
À Kindore Lac les cloisons du BV sont mêmes construites avec des éléments contenant de l'amiante (édotite), ce qui ajoute au réalisme.
À l'extérieur les espaces laissés libres par le tracé sont comblés avec beaucoup d'originalité par une végétation naturelle ou des plantes disposées à bon escient en fonction des possibilités du terrain.

Le matériel roulant
La première machine électrique a été faite en 1943 et Jean a failli s'électrocuter avec. Ensuite il a fait de essais avec des moteurs mécaniques à clé. C'était un tramway de Perpignan. Il avait calculé le nombre de tours de clé pour arriver à tel endroit. Il en fallait 10 pour arriver à l'arrêt. Ça a marché ! Voilà c'étaient les premiers essais.

 

Souvenir En 1947, là où les premiers jouets sont ressortis, mon copain Henri Jéro avait acheté des trains JEP dont la machine verte la n°5, c'est lui qui l'a faite avec le moteur JEP qui est toujours dessus. On ne savait pas faire les pantographes, alors on avait mis de archets, on ne savait encore moins faire des perches.

• La motorisation

Les motrices du réseau interurbain

• du n°1 à 4, les quatre SEV
• du n°5 à 8 les quatre automotrices JEP
• les n°9 & 10 deux grosses BB
• du n°11 à 13, les trois Z. Des jouets modifiés (elles étaient en O et il les a mises en Oe)
• la n°18 la Brown Boveri, elle a deux moteurs JEP modifiés en Oe.
• les n°19 & 20 les BB rhétiques transformées pour la voie étroite, équipées de deux moteurs BLZ chacune
• de n°21 à 24 des automotrices

Les motrices tramway
Il y a onze motrices de différents modèles exclusivement de Marseille sauf la "Stéphanoise".

• les rouges dessin libre inspiré de la première génération des Tramways Aix—Marseille.

Les voitures et les wagons
Tous les attelages sont unifiés "train" avec tampon central et les tramways ont l'attelage à tulipe et il y a un adaptateur lorsque le tramway a à acheminer un wagon de marchandises.

L'atelier et le bureau d'étude
Le bureau d'étude c'est surtout le cerveau de Petit Jean. Il a posé sur le sol de son jardin les rêves qui inondent sa tête. Cela dit rien ne se construit sans plan et c'est à partir des relevés, des contraintes topographiques, des courbes minimales qu'il a conçu avec beaucoup d'optimisation son réseau. Rien n'est laissé au hasard, les enrochements, les pierres, les tunnels, les ponts, tout est disposé comme prévu et tombe juste. Sa technique d'électrification mise au point pour pouvoir circuler quelque soit le jour de l'année, la fiabilité de sa voie qui n'est plus a démontré et la robustesse de son matériel roulant font que ce chemin de fer champêtre fonctionne à merveille, même si parfois l'aide de la main est la bienvenue pour débloquer une situation.
Mais c'est surtout avec les yeux que j'ai pu suivre avec admiration, les motrices, tramways, locomotives électriques, voitures et les voir évoluer sur les différents types de voies, aiguillages et TJD.

 

	C'est sous les modules que se trouve l'atelier. Pas de place perdue, même le tour y trouve son logement, sous les wagons de marchandises.  Pour les essais pas besoin de se déplacer la voie est à portée de main.
	Petit Jean, aidé de Christian poursuit la construction de ce réseau unique, car en bas du jardin il y a encore quelques mètres carrés de disponibles, alors l'extrémité de la voie en gare de "Tonna" est dépourvue de butoir, ce qui laisse penser que dans le futur la ligne continuera jusqu'au port qui reste à construire et au delà de la mer ... d'autres aventures.

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