Baguenaude

L'ancienne ligne Aix—Salon-de-Provence

Marc André Dubout

L'ancienne ligne Aix—Salon-de-Provence a été construite en 1903 par le P.L.M. pour diminuer de 55 km le trajet Avignon—Nice. Le trafic voyageurs (deux aller-retour par jour) est abandonné en 1938. La voie est déposée en 1941 entre La Calade-Éguilles et St Cannat, le reste en 1953.
Aujourd'hui bien que quelques traces de bâtis et ouvrages sont encore visibles, il ne reste que peu de choses à voir de cette ligne secondaire qui longe la chaîne de la Trévaresse.
Peu après la gare de troisième classe de
La Calade-Éguilles, la ligne s'incline vers la gauche laissant à droite celle de Meyrargues.

Aix-en-Provence
Parce qu'en 1836 la municipalité d'Aix-en-Provence exprime son refus de voir une voie ferrée traverser son territoire, la ligne Lyon
—Marseille ouverte en 1847 passe par Arles et l'étang de Berre.
En 1845, le chemin de fer s'affirmant comme le moyen de transport de référence, les habitants de la ville demandent la construction d'un embranchement depuis l'étang de Berre vers Aix-en-Provence, embranchement qui rejoindra la ligne Gardanne-Carnoules.
La ligne Rognac
—Aix-en-Provence est ouverte le 10 octobre 1856 et atteint la gare d'Aix-en-Provence alors en cul-de-sac. Un embranchement en rebroussement est créé à partir d'Aix en direction de Meyrargues puis la ligne est finalement prolongée en direction de Marseille en 1877. À cette occasion une nouvelle gare a été construite un peu plus au sud, la première devenant une gare de marchandises aujourd'hui transformée en parking. 
Au départ d'Aix en direction de Marseille la ligne emprunte un pont en courbe remarquable.
Depuis le 9 décembre 2008, Aix est redevenue la tête de ligne d'un trafic de type banlieue vers Marseille, à raison de deux trains par heure toute la journée, soit plus de 30 allers-retours quotidiens en semaine, auxquels s'ajoutent les liaisons vers Gap et Briançon (3 ou 4 allers-retours quotidiens).

16aix27.jpg (150074 octets) La seconde et actuelle gare d'Aix-en-Provence côté place.
16aix36.jpg (99864 octets) et côté voies avec un train se dirigeant sur Rognac
13aix21.jpg (80029 octets) Une autre vue avec une machine P.L.M.
13aix20.jpg (32116 octets) Le viaduc du chemin de fer avec un train se dirigeant vers Marseille.
13puyricard.jpg (78811 octets) Entre Aix-en-Provence sur l'I.C. 36 la gare de Puyricard qui même à la Belle Époque ne semble ne pas avoir reçu sa deuxième voie.
Train en direction d'Aix-en-Provence.
Collection Gérald Patruro

La ligne se détache de celle de Rognac et prend la direction du nord-ouest en direction d'Éguilles, passe sous un tunnel, croise la RN 7 et arrive à la gare de La Calade-Éguilles

13la-calade.jpg (92170 octets) La gare de La Calade-Éguilles à la Belle Époque. Gare P.L.M. de troisième classe. La petite vitesse et la cours de marchandises avec la grue manuelle.
Vue en direction de Salon
Collection Gérald Patruro
La gare de La Calade-Éguilles juste après le débouché du tunnel et du passage à niveau qui traverse l'ancienne RN 7.
Elle a été vendue à un particulier.
L'ancienne plate-forme peu après la bifurcation. À droite la ligne en direction de Meyrargues.

La ligne se détache de celle de Meyrargues pour longer le sud de la Chaîne de la Trévaresse. Elle croise la RN 543 en direction de Rognes où une gare se trouve à 8 km de la localité. 

Le PN 46 de la route de Rognes juste avant la gare.
Il est difficile de localiser la voie avec précision. Seul le BV permet de la situer.

Puis la ligne se rapproche de la RN 7 pour la couper à deux reprises juste avant la commune de St Cannat. Ces traversées sont difficiles à reconnaître.
Le B.V. est devenu une école. Un bâtiment qui persiste à travers les années en passant du "voyage" à la "culture".

13st-cannat01.jpg (47962 octets) St Cannat. À gauche le B.V. et à droite le bâtiment de la petite vitesse aujourd'hui rasé ainsi que les voies de débord.
Le B.V. de St Cannat côté place. Une verrière fait office de préau et la place est devenue la cour où jouent les enfants. Belle reconversion pour ce B.V.
Puis la voie coupe une route qui rejoint la RN 7.
D'ailleurs on ne s'y trompe pas.

La ligne continue en direction de Lambesc qu'elle contourne par le nord. L'ancienne plate-forme est devenue une rocade routière(R.N.7), très reconnaissable aux murs de soutènement des terrains et au profil.

 

13lambesc09.jpg (154877 octets) La gare de Lambesc peu de temps après la construction de la ligne.
13lambesc04.jpg (59537 octets) Gare de Lambesc. Voie en direction de Salon-de-Provence.
Aujourd'hui, le B.V. est devenu un restaurant très largement agrandi.
on a du mal à imaginer l'espace occupé par les voies de la photo précédente.

Elle suit ensuite le C.G.4 en direction de Salon-de-Provence.
Différents ouvrages : pied-droit de pont, tabliers métalliques sont visibles, ainsi que des maisonnettes de garde-barrières.

Le pont métallique sur le canal de Marseille, le seul ouvrage d'art important de la ligne.
Entre Lambesc et Pélisanne, il y avait la gare de Bonrecueil que je n'ai pas retrouvée. Culée de pont et tablier sont encore visibles.

La plate-forme est interceptée par l'autoroute A7. Elle passait sous celle de la L.G.V. Paris—Marseille. Inutile de dire que tout rétablissement est aujourd'hui impossible.
Puis elle dessert la gare de Pélissanne.

Juste avant l'entrée dans Pélissanne, le PN 12.
Le B.V. de Pélissanne, lui aussi modernisé et reconverti.
13pelissane02.jpg (36600 octets) Pélissanne au temps de la vapeur. Nous sommes en 1908. L'affranchissement est encore à 10 centimes.

La ligne continue vers l'ouest, dessert la gare de Lurian avant de rejoindre la ligne de Miramas au sud de la gare de Salon-de-Provence.

lurian.jpg (26365 octets) La gare de Lurian
Document  G. Patruno
13salon01.jpg (27236 octets) Le B.V. de Salon-de-Provence ouvert en 1873 côté place.
C'est une gare de première classe.
Le même au début du XIXè S..
13salon03.jpg (17690 octets) Côté voies.
Et maintenant côté voies, photographié du haut de la passerelle.
La cour de marchandises entièrement pavée est aujourd'hui désolante. Toutes les voies ont été enlevées et cet espace important témoigne de l'activité intense de l'époque sans compter la gare terminus des BDR (réseau des Bouches-du-Rhône).
Salon-de -Provence plan des voies.
Document  G. Patruno

Salon-de-Provence était également tête de ligne pour les BDR en direction d'Arles.

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