La
voie de
60Baguenaude
La ligne
Pithiviers—Toury
31 Km.
Marc André Dubout
La ligne Pithiviers—Toury a été ouverte le 25 juillet 1892 et construite en voie de 60.
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Sommaire
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La
voie de
60
La voie de 60, devenue écartement standard de la voie militaire, trouve son origine dans la conjonction de deux événements historiques dont l'objectif commun a fait émerger un système de transport performant d'hommes et de matériel de plus en plus lourd.
La Guerre de 1870
Les Allemands ne purent atteindre Paris et durent s'arrêter à la gare de
Nanteuil à une cinquantaine de kilomètres de la capitale à cause de
l'état des routes qui ne permirent pas d'acheminer le matériel militaire pour
assurer le siège de Paris.
Par ailleurs, les Français connurent les mêmes difficultés pour acheminer a
pied d'œuvre leurs moyens de défense en plusieurs endroits. Paul Decauville,
canonnier pendant la guerre franco-prussienne, a connu des difficultés
semblables pour déplacer les lourdes pièces d'artillerie sur les sols rendus
impraticables par les nombreuses chutes de neige de l'hiver 70. Il réalisa que
ses voies portatives légères et faciles à manipuler auraient pu
faciliter grandement ces mouvements
Cinq ans plus tard à l'automne très pluvieux de 75, Paul Decauville,
agriculteur, qui se trouva devant 9 000 tonnes de betteraves à débarder
eut l'idée de mettre en oeuvre son système de chemin de fer portatif
constitué d'éléments de voie à poser sur les sols boueux en vue d'y
faire rouler des wagonnets pour le transport de ses betteraves.
Deux ans plus tard, en 1877, il rencontre le général Serré-de-Rivière, chef
du service central du génie au ministère de la Guerre.
De 1882 à 88, le Capitaine d'artillerie Prosper Péchot eut pour mission
d'élaborer un système complet de chemin de fer portatif de type Decauville,
capable de transporter des charges allant jusqu'à 48 tonnes et il adopte
l'écartement de 60 cm et un rail de 9,5 Kg pour les voies à utiliser,
largeur préconisée par Paul Decauville suite à sa visite du Ffestiniog
Railway au Pays de Galle.
Pour le matériel roulant le Capitaine Péchot étudia avec l'ingénieur Bourdon
de chez Decauville l'ensemble des matériels tractés et de locomotives.
En 1888 les essais effectués devant les militaires furent validés et le système fut
adopté. Les Anglais, Allemands et Américains eurent la même
idée.
Mais cette voie de 60 était réservée exclusivement pour les transports
industriels, excluant celui des personnes civiles. C'est à l'occasion de
l'Exposition universelle de 1889 que Decauville proposa son système en vue
d'acheminer les visiteurs à travers l'exposition. 6 342 000 voyageurs
furent transportés dans 42 500 trains, sans incidents aucuns.
Le ministère de la guerre leva son interdiction sur le transport de passagers
pour la voie de 60.
Paul Decauville proposa alors des "trains clé en main" aux départements.
Son invention était à vendre dans le monde entier. Le
Conseil général du Loiret en fit l'acquisition. Dès 1889, 90, 91 le Conseil
général en discuta et l'ingénieur en chef du département M. Heude entérina
le projet. Decauville fournit la voie en rails de 9,5 Kg/m sur traverses
métalliques,assemblés en coupons de 5 mètres et l'exploitation lui fut
affermée pour une durée de quinze ans. Un an plus tard, le 25 juillet 1892,
l'inauguration eut lieue.
le trafic croisant des sucreries de Pithiviers et de Toury augmentant, le
matériel roulant manqua de manière flagrante et Decauville qui venait de
subir la dissolution de sa société préféra se retirer, faisant la sourde
oreille à l'insistance du département à augmenter le parc de
wagons. L'exploitation du TPT fut reprise en régie. Au cours de la grande
Guerre, le TPT échappa aux réquisitions militaires et quand la paix fur
revenue la construction d'embranchements se développa considérablement
obligeant le département à acquérir de nouvelles locomotives par achats,
ou location-vente comme cela se faisait. De 1924 à 51, les achats de
locomotives augmentèrent, parallèlement à la croissance des
embranchements qui atteignirent près de 80 kilomètres, presque trois fois plus
que la ligne initiale. la régie avait acquis nombre le matériel roulant, une
vingtaine de locomotives et plus de 300 wagons pour le transport des betteraves.
Pendant la Guerre de 39-45, le trafic betteravier diminua mais le réseau rendit
de bons services à la population et surtout fut épargné. Au retour de la
paix tout avait changé, mécanisation du travail agricole, moyens routiers de
transport, etc. ce qui eut pour effet le déclin de l'exploitation et donc sa
rentabilité et finalement le service voyageurs fut abandonné en 1952. Le
cheval fut remplacé par le tracteur et l'autorail par l'autocar. Le trafic
betteravier perdura jusqu'en 1964 à bout de souffle et le dernier train
fut celui affrété par la FACS en 1965 pour des amateurs passionnés.
Les rails rouillèrent, les petites gares de Beauce s'endormirent et le sifflet
ne retentit plus dans la plaine.
La photographie avait alors chassé la carte postale du siècle dernier.
Les
éléments
de la voie de 60 (voie et matériel)
Les éléments de la voie portative extraits des catalogue Decauville se
composaient d'éléments de voie, droite, courbe, de différents rayons,
d'aiguillages à droite, à gauche, symétriques, triples, de plaques
tournantes de divers types et de dérailleurs, etc.
De même, le matériel roulant se composait de locomotives, il en a existé de
divers types, de voitures pour les voyageurs et de wagons pour le transport des
marchandises.
L'Exposition universelle de 1889 à Paris a permis de faire accéder la voie de 60
au transport de voyageurs et sa destinée en fut transformée et exportée dans le
monde entier.
Le chemin de fer Decauville de l'Exposition universelle de 1889. Sur cette
photo, on voit une locomotive 020-020 à double expansion, suivie d'une
petite voiture salon à essieux et de baladeuses ouvertes à bogie et
munies de rideaux en cas d'intempérie.
Ces trains parcouraient une distance de trois kilomètres de l'esplanade des
Invalides à l'extrémité du Champs de Mars et desservaient trois stations
intermédiaires.
Pour plus d'information sur l'Exposition universelle de 1889, Voir
https://marc-andre-dubout.org/cf/lvdc/lvdc0269/expo89.htm
Les installations fixes
Les deux plus importantes gares furent celles des terminus respectifs de Pithiviers et de Toury, installées dans les emprises du chemin de fer du P.O.
à Pithiviers était situé le départ qui possédait ses propres bâtiments et installations utiles à l'entretien et aux réparations du matériel roulant : plaque tournante, grue à eau, fosse de visite, fosse à pique, stock de charbon, machines-outils, etc.
Au nombre de sept, les autres gares de la ligne possédaient en général une halle
aux marchandises et un petit bâtiment en briques pour le bureau du chef de gare
et l'abri pour les voyageurs. Notons que le chef de gare n'était pas logé et ne
venait sur site qu'au passages des trains pour les écritures et la gestion des
mouvements.
La halle marchandises, construite en bois avec parfois des frisettes
décoratives était le bâtiment principal que l'on retrouve sur beaucoup de
cartes postales anciennes.
Le plan des voies se composait d'une voie directe, la plus éloignée du BV sans
quai, d'une voie d'évitement avec quai devant le BV et de plusieurs voies de
débord derrière le BV où stationnaient les wagons en attente de chargement ou de
mouvements divers et variés. Parfois une bascule et une grue à eau pour
l'alimentation des locomotives étaient présentes.
Hormis ces gares existaient une dizaine d'arrêts facultatifs sans bâtiment ni
abri.
Nous verrons les commentaires sur ces gares dans la rubrique concernant la ligne
en carte postales
Le matériel roulant
(locomotives, voitures et wagons)
Les locomotives
Il y en eu pas moins de 38 de tous genres au total qui ont fréquenté les rails du TPT depuis sa création.
16 locomotives à simple expansion : 2-0, 3-0, 3-1, 3-2, 4-1, 4-2, 4-1, 5-1
Photo Lhuilliereden
Les voitures et wagons
Le parc voyageurs se composait au début de 6 voitures Decauville à
bogies, caisse en teck (1ère et 2ème classe) et montées
sur bogies. L'accès se faisait par des plate-formes extrêmes et les sièges étaient longitudinaux ou transversaux.
Ultérieurement des voitures à accès central de construction inconnue apparurent.
En 1922, le TPT acquit un autorail Crochat, l'AT1, " La Malle
", pétroléo-électrique de 5 tonnes et 30 places qui tractait avec seulement
l'essieu avant.
Il y a avait également deux autorails Crochat et un autre autorail Decauville à bogies (1926) d'une puissance de 45 Cv qui a roulé sur le réseau de Chambéry et
qui est actuellement sur le Petit Train de Saint-Trojan.
Le parc des wagons s'est constitué au fur et à mesure des
besoins de l'exploitation des marchandises.
C'était principalement des wagons-tombereaux (plus de 300) Decauville à deux
essieux, chargeant 5 tonnes, puis après la Guerre de 14-18, des tombereaux à bogies,
à caisse métallique ou en bois, fournis par les Domaines, plus d'une
soixantaine de wagons couverts, dont le wagon surbaissé (récemment retrouvé)
pour le transport des chevaux.
Les sucreries possédaient également leur propre matériel roulant locomotives et
wagons.
À cela s'ajoutait deux draisines à manivelle pour les inspections de voies, dont une est conservée au musée et l'autre restaurée au Petit Train de la Sainte-Victoire (PTSV) au Musée de La Barque (13).
De multiples essais de matériel en voie de 60 furent mis en oeuvre sur cette ligne relativement proche des
Établissements Decauville situés en Seine-et-Oise.Mentionnons également l'apparition d'un locotracteur 0C1 Renault qui a participé à l'exposition universelle de 1931 à la porte Dorée.
Locotracteur
Renault-Decauville
Ces locotracteurs au nombre de
quatre furent construits par Decauville et motorisés par L. Renault. Leur
motorisation était conçue comme celle des jeunes autobus avec une boîte à quatre vitesses et une marche arrière, donc avec une marche préférentielle dans
un sens. La puissance des moteurs étaient de 120 Cv sur six cylindres.
le même après sa
mutation dans le Loiret
Après l'exposition
trois furent vendus à la sucrerie de Sermaises dans le Loiret et affectés au
transport des betteraves sur le réseau de la sucrerie reliée temporairement à celui du Tramway de Pithiviers
à Toury ( TPT).
Pour parcourir les 32 kilomètres de la ligne, il fallait compter 1h50, au mieux
une heure trois quart ce qui n'est pas une vitesse commerciale performante.
Le prix du billet variait de 4,30 fr à 3,15 fr. selon la classe pour l'ensemble
de la ligne, le prix était proportionnel à la distance parcourue.
Il y avait trois trains dans chaque sens par jour : le matin de bonne heure en
milieu et fin de journée, pour les trois classes, ce qui permettait de faire
l'aller-retour dans la journée. Ce sont les agents du P.O. qui assuraient la
vente des billets en gares de pithiviers et de Toury.
Il arrivait qu'une voiture de voyageurs soit attelés à un train de marchandises.
On voit parfois des trains mixtes sur les cartes postales.
Pendant la Guerre de 14-18 seuls deux trains circulaient.
La ligne Pithiviers─Toury au gré des
archives et au fil des cartes postales
Carte
Michelin n°65 - édition 1932
La voie de Pithiviers à Toury étaient construite en rail Vignoles 9,5 kg au
mètre sur traverses métalliques assemblés en coupon de 5 mètres. Par la suite ce
type de voie fut remplacée par du rail de 18 Kg sur traverse bois. La voie était
établie en accotement des routes et chemins sans terrassement particuliers vu
l'absence d'ouvrages d'art à construire pour la faire passer hormis les
ponts de chemin de fer de la ligne Étampes—Orléans
à Pithiviers et Paris—Orléans
à Toury. Les courbes ne descendaient pas en dessous de 30
m. de rayon et la seule rampe était celle, en courbe, d'accès en gare de
Pithiviers de 23%o.
Entre 1943 et 45, la voie de 60 coupait celle (en VN) de la ligne Étampe
Clic
pour agrandir la carte
Document Musée des Transport de Pithiviers
Aux 31 Km. de la ligne départementale s'ajoutaient les nombreux embranchements totalisant
environ 80 Km.
En rouge la ligne départementale, en vert la ligne de le sucrerie de Pithiviers,
en bleu la ligne de la sucrerie de Toury (28), en violet la sucrerie de Sermaises, en jaune la jonction entre les deux réseaux qui dura de 1943
à 48.
La ligne prend naissance à la gare de Pithiviers, Sous-Préfecture du
Loiret. On voit sur cette carte postale la voie du Decauville qui se dirige vers
la Sucrerie.
La gare de Pithiviers a été construite en 18???
Les horaires avec 3 trains dans chaque sens.
Les horaires étaient aménagés en fonction des départs et arrivées des
trains de grandes lignes.
Carte Michelin n°65 - édition 1932
Pithiviers est en relation avec Paris via à Étampes,
Paris via Malesherbes, Montargis et Orléans.
Il y a d'autres relations à Toury que l'on verra plus tard.
Les trains de voyageurs se composaient d'une locomotive et de voitures à
plate-forme d'extrémité.
Et les trains de marchandises, essentiellement des tombereaux pour les campagnes
betteravières, des plats, des couverts, des citernes pour le reste du trafic
fret.
Photo AMTP
1963. Un train typique du transport de betteraves vers les sucreries de
Pithiviers et de Toury. (28).
Locomotive Alco-Cooke 131T de 1916 la 3-20 en direction de Toury. Sa puissance
est de 120 Cv. et son poids de 14 tonnes.
Un convoi pouvait atteindre 250 tonnes.
Le dépôt TPT de Pithiviers. À gauche, la ligne continue vers la sucrerie, à droite, elle
passe sous les voies des lignes SNCF d'Étampes et de Malesherbes et s'incline
vers l'Est.
Les locomotives étaient nombreuses, certaines issues des domaines après la
Guerre de 14-18., elles avaient une devise comme pour les bateaux.
à gauche l'Orenstein & Koppel, la 22-5, une 0-4-4-0T Mallet 22-5 de 1905) et
à droite une KDL de 300 Cv et de 21 tonnes.
Ici une 030T Decauville n°3 ex. Sucrerie de Toury et la 4-12 une 040T Franco-Belge de 1943
à Raisme. Ces machines sont arrivées sur le TPT après la seconde Guerre.
Chaque locomotive portait une devise "Pithiviers", " Toury", "Outarville",
etc.
Wagons tombereaux pour le transport des betteraves. Chaque véhicule était
numéroté. Ici deux wagons tombereaux Decauville et un wagon Pershing à bords rabattants.
Un train de betteraves vient de passer sous le pont du chemin de fer et se
dirige vers la sucrerie de Pithiviers.
Locomotive 3-6 O & K de 1915, provenant des Établissements Couthon en 1931.
Dessin FACS
Plan de la sucrerie de Pithiviers.
La sucrerie de Pithiviers, la " Fabrique de sucre M. Bourlet et Compagnie
" qui deviendra " Cail et Cie " .
Le débarcadère (terme qui vient de la marine fluvial et qui était utilisé
avant le mot " gare " qui vient de la même origine. Les betteraves
étaient
déchargées en vrac et acheminées vers une station de lavage avant traitement.
Les diverses installations de la sucrerie. La voie normale était elle plutôt
destinée à l'expédition du produit fini.
En 1964, le Département du Loiret cesse l'exploitation du TPT qui est reprise
en 1965 par l'Association du Musée de Tramway du Pithiviers
à Toury (AMTP). Ici La " ?? " suivi d'un fourgon transportant les agrès,
crics, chaînes, les outils de relevage, etc.
Du temps de l'AMTP, les débuts de l'exploitation en train à vapeur.
Locomotive 030T Decauville ex Sucrerie de Toury emmenant deux voitures Clayton
ex. Armée Britannique.
Document
FACS
Plan du dépôt TPT de Pithiviers
Le dépôt des locomotives dans son " jus" .
Le terminus de Bellébat situé à 4 kilomètres de la gare de Pithiviers.
Le bâtiment voyageurs a été construit en s'inspirant des anciennes gares de
Tramways du Loiret (TL) dans ce style particulier dit " Sologne ".
Locomotive DFB ex. Armée allemande. Le TPT en possédait 5 unités, type 4-1 à 5.
À la sortie du pont de chemin de fer de la section Étampes—Orléans via
Pithiviers (à droite) et rampe en courbe vers la gare de Pithiviers—Orléans.
Ormes, une composition AMTP emmenée par la ???. Le service voyageurs officiel cessa en
1952.
Guigneville, voiture de construction Decauville à bogies, châssis en fer,
chaudron en teck. Noter en haut de la caisse la dénomination " Tramways du
Loiret " .
Noter de cachet de la poste ambulante du convoyeur de la ligne TPT.
Photo "Les petits
Trains de Loiret"
Grigneville (à ne pas confondre avec Guigneville bien que ce fut le même village). Train
organisé pour des amateurs en 1949. Derrière la locomotive, le fourgon de service et deux voitures
typiques à plate-forme d'accès au centre du véhicule, de l'ancien TPT.
Un exemplaire a été récupéré il y a une vingtaine d'années.
La gare de Grigneville avec sa halle de marchandise et le petit bureau en
briques du chef de gare. Le chef de gare n'était pas logé et ne venait qu'au
passage des trains pour faire les écritures et vendre les billets.
Train mixte (voyageurs-marchandises). Avec ces trains, la durée du trajet
était beaucoup plus longue car la locomotive faisait des manœuvres pour
laisser ou prendre des wagons en gare.
à l'extrême gauche, on distingue une extrémité du wagon surbaissé
Decauville qui servait au transport des chevaux.
Dans les gares les paysans apportaient des tombereaux de betteraves qui passaient
à la bascule avant d'être chargées dans les wagons. Au fond le petit
bâtiment étaient la loge de la bascule. Ces chantiers de chargement
étaient fréquents dans las gares du TPT.
La gare de Grigneville, vue côté route avec des wagons couverts en
stationnement.
Quelques kilomètres plus loin, le train atteignait la gare de Châtillon-le-Roi,
de même disposition. Les voyageurs posent pour le photographe. Si le train était
à l'heure, il devait être 6h25 du soir (on ne disait pas encore 18
heures 25).
Souvent les gares étaient à l'extérieur des villages contournés par la
voie ferrée, afin de ne pas encombrer la circulation dans les rues étroites.
Dans ces petites gares d'intérêt local le plan des voies étaient simples. Une
voie directe, en bord de route pour les trains de voyageurs ou les trains sans
arrêt, une voie d'évitement devant le bâtiment-voyageur et une ou deux voies
de débord pour le stationnement des wagons en garage ou en attente.
En octobre 1940 eut lieu un grave accident. Le " Decau " déraille, le
chauffeur de seulement 18 ans fût écrasé par la machine. Le mécanicien et le
chef de train s'en sont sortis indemnes.
La gare d'Izy, toujours présente en Beauce. Elle a été vendue à un
particulier.
Bazoches-les-Gallerandes en 1905. Un train arrive sur voie directe. Les voyageurs
attendent tranquillement sur le quai. Sur les voies de débord, des wagons de
marchandises stationnent en attente de chargement.
Vue en direction de Pithiviers. Un train régulier entre en voie directe.
Attention, vue sa position centrale sur le réseau, entre les deux grandes
sucreries de Pithiviers et de Toury, la gare de Bazoches-les-Gallérandes
était, lors des campagnes d'arrachage, le point de régulation des mouvements
de trains.
Cette gare possédait un laboratoire pour l'analyse des échantillons de
betteraves. Train en provenance de Toury. Locomotive Decauville-Weidknecht à la grue pour faire de plein de la soute.
à l'approche de la sucrerie de Toury. Un train de betteraves vient d'arriver
et attend son déchargement. Locomotive 030T Decauville.
Stationnement de wagons vides près de la sucrerie. la machine avec son wagon
couvert vient de faire la manoeuvre.
Lieu non déterminé l'Alco-Cooke démarre un train de betteraves, cabine en
avant.
Locomotive Decauville 021T.
La gare de Toury sur la ligne Paris—Orléans concédée en 1838 et inaugurée
en 1843. Train en direction d'Orléans.
Dessin FACS
Plan du dépôt de Toury
Carte Michelin n°65 -
édition 1932
Ligne P.O. Paris─Orléans en rouge.
Ligne Toury─Voves en bleu et les différentes directions proposées..
L'étoile de Voves propose quatre directions : Paris Toury, Orléans et Châteaudun et Chartres.
L'Association
du Musée des Transports de Pithiviers (AMTP)
Créée en 1965 par la FACS et l'AMTUIR avec l'assentiment du Conseil général du Loiret, l'exploitation put démarré le 23 avril 1966.
Le matériel remorqué du Musée
1 voiture V6 du tramway de Pithiviers à Toury de construite en 1942
3 baladeuses type Royan sur châssis de couvert Clayton du TPT :
B 171, ex DK71.
B 174, ex DK74.
B 106, ex D6.
2 baladeuses de type Calvados sur châssis de couvert Clayton du TPT :
B 273, ex K 73.
B 275, ex K 75.
Un fourgon aménagé en wagon-bar sur châssis de couvert Clayton du TPT : WB 376, ex K 76.
Un fourgon pour trains de betteraves TPT à deux essieux de 1931 ex TPT DK 53 ;
Un fourgon pour trains de betteraves TPT à deux essieux ex TPT K 30
Deux couverts à bogies Clayton du TPT.
divers wagonnets de service.
D'autres matériels remorqués ont été sauvegardés sur des réseaux touristiques :
Chemin de fer touristique du Tarn
Train de Rillé :
Tacot des Lacs chemin de fer du Haut-Rhône
Petit Train de la Sainte-Victoire
l'APEVA
l'APEMVE
Tramway touristique de Saint-Trojan)
Tramway du Cap-Ferret.
CF d'Abreschviller
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Notes :
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Sources :
Sites :
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